Super Guppy sur aerobuzz

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Super Guppy sur aerobuzz

Messagepar François VFR » 13 Jan 2021, 14:25

Podcast Aerobuzz vraiment très instructif sur le Super Guppy à écouter ici :
https://open.spotify.com/show/56c5iuaJqcRbRgbc5bBAvT

Et si vous voulez quelques photos sur le sujet, quelques-unes des miennes ici :
http://cockpit.francois.pagesperso-oran ... te220.html

Un grand merci à Jean-Luc pour sa participation.
François

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Re: Super Guppy sur aerobuzz

Messagepar JLS » 14 Jan 2021, 23:25

Tout le plaisir était pour moi mon cher.
Politesse affectée mise à part, je me suis régalé!
Et je me suis rendu compte au passage à quel point j'étais devenu un dinosaure à côté des surveillants de systèmes modernes. Ca ne peut que m'inciter à essayer de non pas moderniser mais faire progresser tout le toutim :)
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Re: Super Guppy sur aerobuzz

Messagepar François VFR » 16 Jan 2021, 22:18

Jean-Luc, peux-tu me donner ton avis sur la vidéo suivante, stp ?
Car on voit très clairement qu’au temps 1 minute 17 secondes, seul le train avant est en appui, les trains principaux sont repartis en l’air et ils retouchent à nouveau plus loin.
Super Guppy probablement peu chargé, ou finale un peu rapide non, qu’en penses-tu ?

https://www.youtube.com/watch?v=MnBTc7ningY

François
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Re: Super Guppy sur aerobuzz

Messagepar JLS » 18 Jan 2021, 03:05

C'est une polémique très commune dès que l'on évoque les STG377
Tout d'abord et ce de manière tout à fait standard, je précise que la technique recommandée pour poser l'avion est de poser sur le train principal puis de poser, en l'accompagnant, le train avant. Deux accident tout au début de l'exploitation des N°1 et 2, dans les années 70, ont eu lieu suite à des posers brutaux sur le train avant. Donc ceci est très clair et à mettre sur la table préalablement à toute discussion sur le sujet.
Ensuite il faut garder à l'esprit les fait suivants : premièrement l'avion approche avec une assiette très plate voire un peu piquée et ce à une vitesse indiquée tout à fait dans les clous. Ensuite l'autre point c'est que la radio sonde n'était pas très précise et de plus le N°3 est occupé pendant la finale à collationner et exécuter les ordres de torque du PF. Donc l'atterrissage est surtout laissé à l'initiative des cochers, sans la précision dont bénéficient les pilotes de jet modernes. Autre particularité l'aile est soufflée par les quatre moteurs et donc la réduction du torque en très courte finale induit un mouvement autour de l'axe de tangage, qu'il faut maitriser. On le voit bien sur la vidéo, autour de 1.15 on remarque de faibles mouvements d'assiette tout près du sol puis on comprend que le PF va chercher le sol par une légère action à piquer. Conséquemment à cette action il est factuel que sur cette vidéo le train avant touche en premier, puis le train principal droit. Immédiatement après le touch down oui, on voit l'arrière de l'appareil se soulever brutalement. Il est dommage que le plan vidéo coupe la zone de la profondeur car je suis persuadé que l'on consterait une franche action à piquer, consigne standard pour garder l'avion plaqué au sol pendant la course de décélération. Et oui, quand l'avion est lège l'arrière a tendance à se soulever concomitamment à la dérotation du nez, même si le toucher a eu lieu, comme les SOP's l'imposent sur le train principal. C'est très spectaculaire, il y a pas mal de photos et de vidéos montrant ce roulage à haute vitesse sur le train avant avec le train principal en l'air, ce qui a accrédité la légende infondée d'un avion "qu'il faut poser sur le nez". le plus étonnant c'est que cette phase n'est pas vraiment instable, la machine reste contrôlable, et de toutes façons c'est une phase très courte en temps car l'action de reverse sur les moteurs (ceux en fonctionnement tout du moins) plaque instantanément la machine au sol.
On peut voir la séquence complète sur la vidéo NASA suivante en 13.25 : toucher sur le train principal, (la marge au train avant est faible mais c'est bien le TP qui touche en premier) puis, dans la même seconde, mouvement de profondeur brutal à piquer et redécollage du train principal avec un superbe nose-wheel run. Le PM actionne les reverses dans la foulée, on voit en arrière plan le PF maintenir la profondeur à fond à piquer. Notons l'air crispé de ce dernier en 13.24, ainsi que l'air inquiet du jumpseater derrière le PM, et oui c'était quand même une machine assez sportive et les posers parfois un peu plus balistiques qu'aérodynamiques...
J'ai assisté une fois à un posé à la reverse, en totale violation des SOP's, je peux te dire que ça n'a jamais été refait eu égard aux hurlements que le N°3 a poussé en guise de commentaires à la manœuvre.
https://www.youtube.com/watch?v=AKb-7FysH5Q

Un très bel exemple de toucher du train avant prématuré à 0.38 sur cette vidéo : https://www.youtube.com/watch?v=92WPNgLizUs
La même en couleur vu de trois quart arrière à 0:22 ici : https://www.youtube.com/watch?v=Z4jVpBMTPX0
rebelote ici à 2.42 : https://www.youtube.com/watch?v=NSgoXdInPaE

par comparaison la bonne séquence ici à 2.55 : https://www.youtube.com/watch?v=lo67RNkEScU
ici à 1.08 ça touche nose first mais ça reste au sol : https://www.youtube.com/watch?v=MoW_hQTyJ7w

ici à 3:30 on voit bien la séquence de décollage presque à plat https://www.youtube.com/watch?v=aSxFe93pYCA
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Re: Super Guppy sur aerobuzz

Messagepar François VFR » 18 Jan 2021, 20:06

Merci pour tes lumières Jean-Luc, jamais déçu.
Je ne serais pas étonné que le côté « bulbe » rajoute aussi son petit effet perso, sur l’effet succion bien visible au décollage, et à plat.
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Re: Super Guppy sur aerobuzz

Messagepar JLS » 18 Jan 2021, 23:18

ah ben ça quand tu as essayé une fois dans ta vie de faire un virage avec ce truc tu ne peux qu'en être persuadé....
et ça s'ajoute à la dangerosité de l'approche du décrochage pour des raisons du même ordre et à la joyeuseté des atterrissages par vent de travers où tu peux arriver a perdre la totalité de l'autorité en tangage.
j'ai d'ailleurs une anecdote que je ne suis pas près d'oublier à ce sujet. Un jour avec un captain sympa mais un peu trop confiant dans la bête on va à Madrid. C'est ma branche et on sait qu'il y a du cross fort, à Getafe pour des raisons urbanistiques la piste n'est pas bien orientée et par configuration de nord fort le vent est à 45° de l'axe. 25 kt max xross sur l'inverse de cos 45 à 35 kt faut arrêter. OK. Une particularité éclairante sur les conditions d'exploitations c'est que les terrains usine (St Naz, Finky, Getafe et autrefois Filton) ne sont pas veillés par des OCCA mais par des AFIS. Qui ont été soigneusement briefés par leur hiérarchie sur les impératifs économiques et sociaux de l'approvisionnement des chaînes d'assemblages en sous éléments et sur la façons dont on peut présenter certains paramètres (genre minimas, état de la piste ou encore xross wind) aux valeureux équipages de la baleine pour les aider à accomplir leur coûteux (mais rémunérateur) devoir. Circonstance que je juge aggravantes à Getafe les agents AFIS sont habillés en uniformes bleus marines à parements dorés. Un militaire, de carrière ou d'occasion, sait que, sauf fin du monde, sa hiérarchie ne le lâchera pas en cas de souci conséquent à l'application d'une consigne même verbale, on voit ça tous les jours même de nos jours. Ce captain aussi a longtemps émargé au budget de l'Armée de l'Air qui n'était pas encore de l'Espace à l'époque mais je ne pense pas que cela ait joué pour la suite de l'histoire. Moi ce qui m'embête c'est que le mec que l'on appelle sur l'ensemble 2 dès qu'on a passé les Pyrenees en provenance de LFBO nous passe 24 kt de cross rigoureusement stable (et sans rafale) toutes les fois qu'on l'appelle c'est à dire à peu près toutes les deux minutes. Moi j'ai beau n'être qu'un numéro deux j'use néanmoins du droit sacré et imprescriptible d'exprimer mon avis et donc je dis : "Skipper ça pue ce truc, un vent constant comme ça, même pas rafaleux ça n'existe pas dans la vraie vie, même pas dans les bouquins". Mais il me répond, "ah t'es toujours pessimiste, allons un peu de volontarisme que diable!" Ouais. Quitte Barajas (prononcer bararas por favor) et en contact avec cézigue le vent est toujours aussi constant que la hausse du pétrole une semaine de guerre du Kippour. Et moi ça me plaît de moins en moins l'affaire, parce qu'en l'air c'est super agité (tu parles sous le vent de la Sierra de Gredos ça tabasse ferme, crois moi), que le papillon est pas content et que je vois pas bien du tout la courte finale et le poser d'assault qui va lui faire suite si je n'ai même pas un minimum de contrôle du biniou. Je ne me souviens plus précisément de quelle machine il s'agit mais je me rappelle m'être fait la réflexion que c'était une des huit config de xross les moins faciles à gérer. En plus. Vent arrière à vue (tu parles on doit y voir jusqu'à la montagne de la Table tellement l'air est limpide), base, finale. De plus en plus chaotique avec une annonce de vent rigoureusement établie à 24 kt de travers fixes et boulonnés. En courte je ne contrôle plus grand chose mais je me dis que sur l'inertie ça devrait le faire, j'ai pris une petite louche de rab perso sur le calcul de Vapp en prenant la totalité du vent au lieu de la composante longitudinale seulement (hou le vilain tricheur, pas beau ça) Remarquons que personne ne relève hein, et puis la piste de Getafe est grande et large, on est pas à Finky. Sauf qu'à l'arrondi je perd tout. Je sens le camion prendre une liberté qu'un membre d'équipage responsable de ses actes ne saurait tolérer sous peine de faire des copeaux dans les secondes futures. Plus de profondeur, plus rien et je suis en butée d'ailerons. Pas une situation d'avenir hein. Je vois pas bien d'autre solution que de demander TOGA (ce que je fais) et d'espérer qu'il me rende un peu d'autorité en tangage (ce qu'il fait). Je me souviens avoir été couvert de sueur tellement j'avais flippé sur ce coup là et d'avoir eu du mal à parler parce que je n'en était plus vraiment capable. Une fois en vent arrière pour un deuxième essai il me dit "tu as eu peur". Ca n'est pas une question. Je répond "Oui" tout à fait franchement et j'ajoute "je l'ai perdu, j'étais coincé". Meuh non qu'il répond tu vas voir je vais te montrer. Moi je suis bien trop sonné par ce que je viens de vivre pour argumenter en quelque manière que ce soit, j'ai donné la bonne information et s'il y tient il peut toujours essayer de s'y frotter, de toutes façons notre big boss nous a longuement et fermement expliqué que dans cette "compagnie" l'argent n'existe pas et que le critère de décision prioritaire c'est la chaîne d'assemblage. J'ai vu des N°1 revenir de Finky à 4000 ft juste parce qu'ils avaient les sinus pris et que le N°3 du jour était "brutal avec la pressu". So what? qui aurait osé contester la décision d'un cousin de Dieu? Je sens bien que le N°3 est inquiet (il a du voir la séquence de couleurs de ma bouille pendant l'action, zont un bon point de vue sur le Flight Deck les N°3, mais il ne proteste que faiblement, de toutes façons ces cockpits là n'étaient pas - et de loin - des démocraties, loin s'en faut (j'ai quand même vu le patron des flight enges exprimer à haute et intelligible voix un avis contraire à celui du N°1 du jour puis aller faire un petit tour dans le pont inférieur. Tirer le breaker du CVR. Ambiance.
Moi je ne suis pas trop inquiet, je me dis, tu t'es peut être mal démerdé après tout (c'est toujours ce qu'on se dit dans ces cas là) ou alors il aura plus de bol et le vent faiblira un peu (à ce stade de l'affaire la fable des 24 kt constant avait été éventée quand même, c'est le cas de la dire) et de toutes façons s'il lui arrive la même chose qu'à moi il traitera le problème de la même manière. C'est juste un petit très mauvais moment à passer..
Rebelote. Base, finale il la prend de loin pour essayer de stabiliser le total. Le vent a forci, le machin se trimbale d'un bord sur l'autre sans que qui ce soit puisse y faire quoique ce soit. On doit être à torque douze pour garder la Vapp, et lui il ne triche pas. Hauteur d'arrondi. Ailerons dans le coin. Profondeur perdue par masque aérodynamique du cargo en ramenant la machine dans l'axe. On tombe du cinquième étage. Saint Bernoulli et Saint Venant nous ont lâché, fatigués de notre arrogance face à des conditions aussi massivement adverses, et ce sont les putains de Newton et Murphy qui ont pris le relais. Ca tape comme j'ai jamais rien vu taper dans toute ma vie (je sais pas pour les autres). On reste sur la piste moitié par hasard moitié parce qu'il a au dernier moment envoyé un vigoureux coup de torque sur les deux du bord sous le vent en plus d'avoir le palo dans le coin du bon coté. Roulage, clear runway dans un silence total y compris à la radio. Arrêt des bouilleurs dans un silence absolu. Tout le monde est blême. De peur d'abord, d'écœurement aussi pour moi, de colère pour lui (le N°3 lui c'était juste la trouille). On descend checker les courses d'amortisseurs de TP (et de TA au passage aussi mais coup de bol c'est le TP qui a avalé la pilule amère). On doit être à deux bons millimètres du fond de course sur les deux (second gros coup de bol on a tapé symétriquement, sinon à mon avis on aurait arraché un train et comme on était plein de fuel on aurait fait un chouette son et lumière avec de jolis reportages dans la presse locale). Il a du mal à parler lui aussi maintenant, la peur rétrospective, la colère, le dégoût. Il n'y a pas de FDM ni d'accéléromètre sur cet avion (qui n'en est pas vraiment un souvenons nous-en) donc si on a pas attaqué les fond de course des amortos sur aucun des trains la procédure c'est juste "next", quelle que soit la violence de la séquence. Ah c'était calculé pour prendre des coups au but quand même hein. Bon qu'il me fait je veux que tu ailles au bloc technique en face récupérer l'enregistrement des valeurs de vent au moment où on a touché. On ne conteste pas un ordre comme celui là. Bougnoulette (la voiture de piste). A la Météo je tombe sur la plus jolie grenouille de ce côté ci de la galaxie. Mignon calot bleu incliné sur l'oreille, jupe plissée bleu marine, chemisier pas trop opaque, je reprend goût à l'existence. Senhorita que je lui fais, je voudrais avec la complicité de votre bienveillance disposer de la photocopie de l'enregistrement des vents dans le dernier quart d'heure si cela n'excède pas les possibilités de votre bonté. Mon canard qu'elle me répond que nada, la photocopieuse est en panne donc tu repartiras les mains vides, mais comme tu m'es sympathique et que les trois barrettes dorées que tu as sur les épaules me font quand même un tout petit peu d'effet (vraiment très peu mais bon) je veux bien te montrer l'enregistrement. En aérogentlemen je m'interdis (bien sûr voyons) de lui expliquer que quitte à ne pouvoir que regarder j'aurais bien regardé autre chose, mais bon la décence et le devoir tout ensemble me dictent un "si Senhora, mucha gracias" mouillé de reconnaissance. 32 kt xross. Très très au delà de l'ultime limite raisonnable de l'enveloppe de vol de la machine (je rappelle que le xross n'est qu'un paramètre démontré, pas une limitation constructeur, par contre bien sûr le manex, lui, voit cela comme une frontière intraversable. A mon avis on a été les seuls à aller aussi loin dans cette direction là, de l'ensemble de la flotte des avions de Jack Conroy toutes machines et tous types confondus. Même lui et son pote Clay Lacy nous auraient traités de fondus, j'en suis bien certain sur ce coup là.
Je suis revenu au camion et j'ai dit à mon boss "voila le résultat des courses, si tu veux qu'on se batte je retourne leur faire un vélo (à peine intéressé tiens donc) mais à mon avis ils ont eu tout le temps d'effacer les bandes de la tour et donc on n'aura de toutes façons pas gain de cause". La tension était retombée (et le vent aussi d'ailleurs, on a du poser au pire moment de la matinée) il m'a dit non laisse tomber on va fermer là, on se casse. (ça allait vite à Getafe, on amenait rien du tout, ça a du jouer d'ailleurs, lourd il était bien plus facile à conduire que lège le tapin, surtout en conditions agitées).
On en a jamais reparlé.
Je m'en souviens comme de la pire trouille de ma vie de pilote par bonne visibilité (j'ai eu bien plus peur que cela en IFR). Pourtant j'ai fait des trucs hein, mais là j'était cloué à mon siège complètement impuissant et pendant quelques secondes j'ai cru, comme mes deux collègues, qu'on y était.
Dernière édition par JLS le 19 Jan 2021, 02:37, édité 26 fois au total.
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Re: Super Guppy sur aerobuzz

Messagepar JLS » 18 Jan 2021, 23:18

en IFR on rigolais bien des fois aussi en Europe du Nord.
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Re: Super Guppy sur aerobuzz

Messagepar François VFR » 19 Jan 2021, 11:23

Dommage que tes écrits ne figurent pas en annexe dans le livre « La légende des Guppy ».
Bah, tu devrais écrire ton propre bouquin car tu as plein de choses intéressantes, historiques, humaines et techniques, à raconter…Et pas que sur le Super Guppy.
Merci en tout cas pour le temps consacré à écrire tes paragraphes précédents, c’était passionnant.
François
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Re: Super Guppy sur aerobuzz

Messagepar Cirrus-69 » 02 Fév 2021, 17:12

+++++1 !

Merci Jean-Luc, tes écrits sont gage d'un agréable moment de lecture, dans la sinistrose actuelle et de plus, c'est du vécu.
Tu en as d'autres ?
BP - Simple amateur !
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Re: Super Guppy sur aerobuzz

Messagepar JLS » 05 Fév 2021, 17:53

Plein de gens me harcèlent pour que j'en fasse un recueil.
Je vais finir par céder!
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Re: Super Guppy sur aerobuzz

Messagepar nord2000 » 05 Fév 2021, 23:22

Do it !!

Please...
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