Le DR400 est mort !!

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Re: Le DR400 est mort !!

Messagepar Pegase.tv » 21 Avr 2014, 14:50

Je ne mettrai pas les DR 400 et les Mooney dans le même sac...
Les DR sont d'abord et avant tout des avions amicaux, avec quelques traits de caractère un peu particuliers, mais ce sont des absolus chef d'oeuvre compte tenu de leur fonction première, qui est de permettre le vol au plus grand nombre sans exiger d'aptitudes particulières. Quelqu'un qui ne fait qu'une quinzaine d'heures/an peut très bien survivre agréablement en pilotant des DR 400.
Les Mooney, c'est autre chose. Pour en avoir pas mal fait, je les tiens pour des engins à très forte personnalité. Je parle des "vrais" Mooney, les anciens, les classiques, et en particulier la série des 200 cv Lycoming. Ces avions là étaient des chefs d'oeuvre, et je n'ai jamais compris, n'étant pas chétif, leur réputation d'avions "étriqués". Bon, pas très larges aux épaules, mais on y est bien assis, un peu allongé. Raides aux commandes, pas très incitatifs au vol lent, un petit peu exigeants en matière de respect des vitesses, ce sont des avions de propriétaire capables de vous remplir une vie d'aviateur de plaisance de la plus belle manière. Solides comme des tanks, malgré leur finesse, je me souviens de l'épisode de l'essai statique d'une voilure de 201 lors d'un concours d'avion-école pour l'USAF. La voilure monobloc avait été placée dans un bâti hydraulique destiné à la faire travailler, jusqu'à rupture. Hé bé c'est le bâti qui a plié...
Je n'ai jamais bien compris pourquoi Mooney a ensuite viré vers des puissances plus importantes, amplifiant les traits de caractère du comportement de ces avions au départ superbement réussis par le dessin d'Al Mooney. Ils sont devenus certes de véritables fusées avec des perfos énormes, mais lourds aux commandes, pointus aux basses vitesses, perdant cette harmonie fantastique révélée au mieux dans le 201.
Et puis il y avait le PFM, le Porsche, que j'ai adoré malgré son côté lourdaud et mollasson et ses perfos pas si excitantes. C'était un bijou, avec un son beau à mourir, mais qui a révélé l'inadaptation du flat six de Stuttgart à l'aéronautique, pour des raisons mystérieuses. Pour avoir fini en planeur à Soulac, j'ai donné. Mais je continue à penser que c'était un bijou, certes raté, mais un bijou quand même.
J'aurais aimé que les DR 400 évoluent vers le haut un peu à la façon Bellanca avec une version 210 cv à train rentrant... Car le Viking reste un des avions les plus remarquables sur lesquels j'ai eu le bonheur de voler, avec son aile en bois, son fuselage tubulaire entoilé, sa finition de Bugatti et son comportement de P 47 de tourisme... Le DR 400 King Size aurait il été possible? Je n'en sais rien, mais le Viking avait suivi la même évolution...
BC
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Re: Le DR400 est mort !!

Messagepar Shore » 21 Avr 2014, 17:45

Pour ce qui est des Mooney, je rejoins tout à fait les dires de Bernard. Il s'agit de machines à voyager fantastiques, je possède un Monney m20c 1964 et je dois dire que c'est une machine très agréable aux commandes et relativement légère par rapport aux mooney suivants. Sur les premières série, tous était mécanique et manuel (train, volet) et donc avec une maintenance simple et une architecture très résistante, le mien, je l’opère souvent sur des pistes de brousse et je n'ai jamais eu de problème en faisant un peu attention. Pour ce qui est de la largeur cabine, c'est la même que mon Cessna 172 donc une fois que l'on a réussis à embarquer par la seule porte, on est assis confortablement. Je suis d'accords que pour embarquer et débarquer il faut un peu jouer à tétris si on veux pouvoir caser tous les bagages et la famille mais une fois dedans c'est tout à fait acceptable.
Je suis aussi d'accords pour dire que plus les années ont passé plus les mooney se sont alourdis et ont perdu un peu de leurs grandes qualités. Hier, justement j'ai volé un 231 avec le moteur 6 cylindres continental turbo et une avionique du 21eme siècle, très belle plateforme IFR mais il a beaucoup perdu de sa légèreté, mais cela reste une machine très agréable et rapide.
Pour ce qui est de la pseudo difficulté de vol, certes je ne le louerais pas et comme dit Bernard c'est une machine de propriétaire, mais sinon une fois que l'on a compris qu'il faut respecter les vitesses et savoir bien utiliser son compensateur après le reste n'est que plaisir....
Pour les Bellanca, je suis tombé en amour avec le 14-13 cruiser et 14-12, à cause de la forme des années 1930 qui me rappelle un peu un Caudron Simoun. La seule chose qui m'avait arrêté était les ailes en bois car dans notre secteur, ailes en bois et glace ou neige ne font pas bon ménage. Mais c'est des machines formidables et pas trop chères qui font rêver.
Bons vols à tous
Marc
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Re: Le DR400 est mort !!

Messagepar zoiseau » 21 Avr 2014, 17:59

Eh ouais M BC arrive à ressortir ce que j'ai du mal à exprimer.

En effet, comparer un DR400 à un Mooney ou à un Bellanca :

- est possible, si on les met tous dans la catégorie monomoteur 4 places !
- n'est pas possible, vu le que le DR400 n'est pas, contrairement au Mooney et au Bellanca un avion à "hautes performances", une autre catégorie ! Et pourtant cela ne parle de que qq 20,30 kt de plus ! (ce qui est beaucoup !)

le DR400 certifié avec 307 km/h de VNE.....imaginons, la bête motorisé comme il le faut et qui croiserait à 290 km/H ! JE N'AI PAS DE MAL A CROIRE CELA POSSIBLE, mais dans ce sens il faudrait donc CONCEVOIR et CERTIFIER un DR401 avec au moins 380 km/h de VNE ! DOnc tout revoir : structure, etc...hihi, MAIS.. je ne suis pas le financeur !

Ah ben ouais moi aussi j'imagine bien un DR401, train rentrant, "King size" et confort "PULLMAN" ! En attendant, ouais, j'aime bien le peu que j'ai vu des 401 !!
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Re: Le DR400 est mort !!

Messagepar Mothy » 21 Avr 2014, 22:07

zoiseau a écrit:Eh ouais M BC arrive à ressortir ce que j'ai du mal à exprimer.

le DR400 certifié avec 307 km/h de VNE.....imaginons, la bête motorisé comme il le faut et qui croiserait à 290 km/H ! JE N'AI PAS DE MAL A CROIRE CELA POSSIBLE, mais dans ce sens il faudrait donc CONCEVOIR et CERTIFIER un DR401 avec au moins 380 km/h de VNE ! DOnc tout revoir : structure, etc...hihi, MAIS.. je ne suis pas le financeur !



Petite histoire pour Zoiseau! La VNE pour un Jodel c'est quoi?
Un constructeur de fox papa voulant transformer un Jojo D 18 WW 65cv en ULM, l'avait remotorisé avec un Rotax 100cv .
Un peu inquiet il appel le concepteur "Mr Delemontez avec cette puissance je vais emplafonner la VNE ?"
Le génie Delemontez lui répond du tac au tac " c'est pas grave, on va changer la VNE".
Histoire vrai!
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Re: Le DR400 est mort !!

Messagepar Cygair » 22 Avr 2014, 11:42

J'ai vu a vendre dans les petites annonces un DR400 un poil modifié, charmant !

Image
Bon vol

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Re: Le DR400 est mort !!

Messagepar François VFR » 22 Avr 2014, 12:11

C'est surtout plus vraiment l'aile du DR non plus...
La vitesse mini possible est elle aussi dimuée grace à volets à fente.
Il m'intéresse d'ailleurs cet avion pour mon Aéromat.
Un DR400 160 avec 2500 tr/mn vole à 220 km/h
Celui-ci est à 250 km/h
François
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Re: Le DR400 est mort !!

Messagepar Bee Gee » 22 Avr 2014, 14:21

Il ne faut pas confondre performances et limitations, sinon aucun avion de ligne ne serait "rentable", un "liner" classique croise typiquement à 480 kt pour une Vmo de 340 Kt..

On pourrait voler à 290 de Vp sur un DR sans problème il suffit de voler un peu plus haut que d'habitude, au FL100 290 Vp = 245 indiqué, ... (et papa Robin tapait plus de 300 au rallye de Sicile avec son DR250 ! ...)

Et puis la puissance nécessaire croit avec le cube de la vitesse, passer de 240 km/h à 290 nécessiterait une augmentation de puissance installée de 76% ... certes pour le moment le pétrole ne coute pas cher du tout,... mais quand même !

a+
On est pas des ... quand même !
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Re: Le DR400 est mort !!

Messagepar Cygair » 22 Avr 2014, 15:11

Pour le DR, ce qu'il faut chercher c'est peut-être plus une diminution de la consommation qu'une augmentation de la vitesse.

Je reste persuadé que en partant des moteurs actuels (continental et lyncoming), et en leur mettant un double système d'injection directe électronique (pour la sécu), 4 soupapes par cylindres, et un désign des têtes de piston optimisé, déjà on y gagnerai beaucoup, sans perdre en fiabilité mécanique.
Bon vol

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Re: Le DR400 est mort !!

Messagepar Pegase.tv » 22 Avr 2014, 15:48

...Certes, mais il faudra certifier tout ça, ce qui coûtera plus cher que le moteur lui-même par moteur vendu. Ne jamais oublier qu'aujourd'hui ce n'est plus la technique ni l'industrialisation qui coûtent cher, mais la bureaucratie. D'où le succés (grandissant) des machines volantes en CNRA, CNRAC, des ULM...
Cherchez l'erreur: à trop vouloir réglementer, on finit par étouffer, et mourir. Je vous rappelle qu'en 1979 l'ensemble des industriels/artisans d'aviation générale français avaient livré dans l'année presque 800 machines. A comparer avec la grosse douzaine de machines livrées l'an passé. Entretemps, autour de 1600 emplois (qualifiés) ont été éradiqués. Le solde des avions non vendus depuis est parti en Europe de l'Est, Allemagne, Italie.
Et il y en a qui sont fiers de leur action au service des citoyens...
Charlots pathétiques.
BC
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Re: Le DR400 est mort !!

Messagepar Cirrus-69 » 22 Avr 2014, 16:16

Pegase.tv a écrit:Cherchez l'erreur: à trop vouloir réglementer, on finit par étouffer, et mourir.

C'est malheureusement épidémique et surtout décourageant.
BP - Simple amateur !
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Re: Le DR400 est mort !!

Messagepar François VFR » 20 Juil 2014, 10:41

zoiseau a écrit:DAUPHIN 4 :
- puissance : 160 CV
- MTOW certifié à : 1000 kg
- masse à vide : 580 kg
- Réservoir : 110 L /avgas (densité à 0, 7 donc 77 kg)
- Masse réservée PAX + bagages possible : 343 kg
-> charge utile : 420 kg
- Distance décollage et passage des 15 m : 485 m

155 CDI
- puissance : 155 CV
- MTOW certifié à : 1100 kg
- masse à vide : 640 kg
- Réservoir : 110 L / JET A > (densité à 0, 8 donc 88 kg)
- Masse réservée PAX + bagages possible : 372 kg
-> charge utile : 460 kg
- Distance décollage et passage des 15 m : 492 m

Suite ici donc.

Y’a rien de tel que je préfère sur les forums que lorsqu’on arrive à me bousculer dans mes convictions avec de l’argumentation, pour me faire changer d’avis.
Donc je le reconnais j’ai été un peu vache avec la version diesel sur les chiffres.
Ceci dit, et tu l’as d’ailleurs écrit, on doit comparer ce qui est comparable.

Au prix de quoi le constructeur aurait-t-il poussé la MTOW à 100 kg de plus (pour arriver à 1100 kg) pour la version diesel sur ta comparaison avec le Dauphin 4 ?
De mon humble avis déjà comme il pouvait le faire avec une version essence, il n’avait surtout plus trop le choix avec la version diesel, le bloc moteur + les accessoires étant plus lourds.

Pour ce qui est du non progrès qui en découle j’aimerais quand même que tu me donnes ton avis sur les thèmes suivants :
Décro du 155 CDI à masse maxi ? (Vitesse en hausse ou en baisse par rapport à un Dauphin 4 ?)
D’ailleurs et ans aller jusqu’à la masse maxi dans les décros et sur la ressource qui suit surtout, j’ai tendance à toujours être plus à l’aise dans un avion plus faiblement chargé que celui qui affiche la masse la plus élevée pour la même masse utile transportée, car je me mets toujours à la place du longeron pas obligatoirement au meilleur de sa forme au fil des années passant et même si celui-ci a été bien contrôlé.

Idem sur ton avis sur la fatigue du train avant, puisque l’avant de l’avion est désormais plus lourd ?
Malgré « l’équilibrage » avec du bloc batteries désormais reculé, le train principal lui se trouve toujours en arrière du centre de gravité dès lors que tu poses un peu plus rapide (c’est en rapport à l’assiette aussi), donc si tu tapes un peu fort à l’attéro, soit l’avion rebondi, ou ce qui est plus fâcheux dans la foulée le train avant peut venir percuter la planète un peu plus sèchement ou plus lourdement qu’avec un avant d’avion présentant un peu moins de masse.
Un avion ne volant pas que lorsque la météo est sans surprise ou sur une régularité de piste au top, j’imagine que tout le monde a déjà eu l’occasion de poser la roue avant un peu plus tôt que prévu ou du moins pas aussi délicatement qu’il l’aurait souhaité, voire encore de rouler dans des trous.
Le moteur étant fixé au même couple que le train avant, tout le monde comprendra aisément qu’il est utile de reposer le tout ou d'osciler délicatement, et sur la durée aussi.

Point plus intéressant encore, je suppose également que sur la version diesel tu as un chouya de plus d’efficacité sur la profondeur à faible vitesse (devenue un poil plus rapide) pour tenir le nez en l’air également, puisque l’avion se pose désormais un peu plus vite, c’est un point important, mais qui va à l’inverse de la tendance parfois vache du DR400 à partir en shimmy une fois que la roue avant sera reposée ou de ses petits problèmes de train dans l'axe vérouillé ou pas qui font aussi son charme... :D
Et pour améliorer la distance d’atterrissage les constructeurs sont très ingénieux dans les chiffres pour efficacement les baisser, ce n’est pas une critique gratuite, ils ont tout à fait raison car dans la majorité des cas on se pose sur une piste.
Il serait intéressant un jour que les manuels affichent une longueur d’atterrissage, moteur au ralenti, sur terrain plat, sans vent, etc. pour les paramètres… et sans freins surtout pour faire un autre genre de comparaison entre avions, le jour où l’on a pas le choix que de se poser ailleurs que sur une piste.
Les freins font des gros progrès, mais ce n’est pas le sens à mon paragraphe précédent.
D’ailleurs sur une discussion récente totalement passionnante avec un pilote démonstrateur de l’Alphajet, il le posait sur 300 mètres, preuve que sur le sujet le Robin a encore pas mal de marge d’amélioration possible, mais pas forcément utile.

J’ai d’autres remarques et autres questions, ce sera pour plus tard.
Même pas encore vraiment développé le pas variable et le sujet simplicité…
Tu l’auras compris j’aime vraiment les Robin pour ses nombreux atouts que je trouve superbement intéressants : la simplicité et l’efficacité.
Avec la version diesel, on rajoute même la polyvalence : preuve que c’est un très bon avion, mais ça tout le monde le savait déjà.
François
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Re: Le DR400 est mort !!

Messagepar François VFR » 24 Juil 2014, 12:24

Tiens, je suis un peu en retard dans mes lectures en ce moment...
Donc sur le sujet DR400, il y a un article dans le dernier Aviasport.
Et aussi, quelqu'un qui a eu la très bonne idée sur le sujet Ferté Alais de montrer une photo de Concorde avec la Patrouille de France car C'ETAIT (majuscules volontaires) un très bel événement émotionnel et visuel dont certains en parlent encore, de dedans comme dehors.
François
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Re: Le DR400 est mort !!

Messagepar yankeepapa » 24 Juil 2014, 17:12

a la remise des gaz, les chiens aboyaient et n' en pouvaient plus pour leurs pauvres oreilles et les alarmes des voitures déclenchaient. je ne vous parle pas des bébés !!! que voulez vous avec 4 PC allumées ca chauffait et c'était insupportable.
j'y étais (avec femme et chien), c'était sympa et étonnant.

yves
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Re: Le DR400 est mort !!

Messagepar zoiseau » 25 Juil 2014, 19:28

François VFR a écrit:Tiens, je suis un peu en retard dans mes lectures en ce moment...
Donc sur le sujet DR400, il y a un article dans le dernier Aviasport. François

François, j'ai aussi vu l'article AVIASPORT où le DR401 est en vedette.
J'ai pas eu le temps de bien te répondre, mais en attendant, je suis bien content de lire sur Aviasport, le DR401 : en Première de couve : "L'ATTRAIT DE LA NOUVEAUTÉ", sommaire : "INOXYDABLE ROBIN", et puis 8 pages sur le zinc ! Ma foi, pour l'instant je n'ai pas aussi fabulé que çà !
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Re: Le DR400 est mort !!

Messagepar Bee Gee » 27 Juil 2014, 09:53

On peut dire que la série des DR est une vraie et rare grande réussite aéronautique française, apparus dans les années 60, ils restent encore une référence dans l'aviation légère, et ça risque de durer encore pas mal de temps. Très peu d'avion peut se vanter d'une telle longévité ...
On est pas des ... quand même !
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