Concorde - Recherche documentations -

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Re: Concorde - Recherche documentations -

Messagepar passion-avion » 20 Déc 2012, 20:59

merci dominique,

mais est ce que la méthode décrite est considérée comme le vol classique,

le concorde aussi pouvait prendre une assiette négative, je n'ai pas dit que ça ne se fait jamais, je parle en vol "normal"
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Re: Concorde - Recherche documentations -

Messagepar Dominique » 20 Déc 2012, 21:07

Je ne sais pas ce que tu entends comme vol "normal". Si en effet on commence la descente au TOD calculé avec la vitesse de descente standard, M 0.84/290, on affiche une assiette entre 0 et -1° en début de descente. Mais le cas que j'évoquais ci-dessus n'est rien d'autre que du très normal itou.... Les contraintes ATC font continuellement partie de l'environnement. C'est de l'exploitation de tous les jours....

Dom
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Re: Concorde - Recherche documentations -

Messagepar passion-avion » 20 Déc 2012, 21:11

oui , je parle d'un vol normal quand tout est comme le plan,

ensuite bien d'accord que si le contrôle te balance le truc un peu en retard ou une option qui permet de gagner du temps, même si ça reste du souvent rencontré on n'est plus dans le vol programmé comme sur le plan, :wink:

merci pour les détails :D
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Re: Concorde - Recherche documentations -

Messagepar François VFR » 20 Déc 2012, 21:46

Entre Concorde et du liner classique les variations d’assiette sur l’ensemble du vol sont moindre en faveur de Concorde. (Article du regretté Noetinger sur le sujet)
Ça participe d’ailleurs à la catégorie hors norme de Concorde car ce n’est pas comme d’habitude justement puisque tout est décalé vers + de positif en assiette.
Et quand les roues touchent, ceux des premiers rangs sont vraiment très haut par rapport à ceux derrière !
Pas d’aérofreins (protos mis à part pour les aérofreins) ni de volets sur Concorde mais 2 reverses internes utilisables en vol qui permettent largement -12.000 ft/min si nécessaire !
François
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Re: Concorde - Recherche documentations -

Messagepar loglouis » 21 Déc 2012, 00:40

En parlant de documentations :

Image

Image

Le sidestick occupe sur cette photo la place habituelle réservée au radar.

Comment diable se sont ils débrouillés pour intégrer ça dans le poste du F-WTSB sans que le manche ne soit sur la colonne, et dans quelles conditions ont ils pu faire voler l'avion avec, sachant qu'un mini manche est bien différent du manche classique :?:

Était-ce un manche identique à ceux des A32x actuels (avec le bouton pour déconnecter l'AP / jouer sur la priorité ) ?
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Re: Concorde - Recherche documentations -

Messagepar François VFR » 21 Déc 2012, 00:56

Sur une colonne Concorde tu as le(s) mode électrique et le mode mécanique, auxquels on rajoute les sensations artificielles.
Sur le mini manche, y’a plus de mode mécanique, ça ne nécessite pas énormément de place dessous pour l’installation y’a que du câblage qui arrive dessus et beaucoup de précautions prises dans l’utilisation.
Ce mini manche a été utilisé au cours de 8 sorties avec un bilan de 10 heures d’essais en vol.
François

PS: Je n'ai pas encore les revues que je recherche et qui m'intéressent sur le sujet mais j'ai déjà les ref, c'est un bon début ! :D
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Re: Concorde - Recherche documentations -

Messagepar loglouis » 21 Déc 2012, 01:52

Merci pour ces informations précieuses (et rares) François. Du coup la facilité de l'installation devient presque évidente si ce n'est que du câblage !

Je pensais qu'ils (Aérospatiale ? ) avaient fait en sorte de lier le mécanique avec l'artificial feel sur le mini manche afin de ne rien changer au pilotage, ça paraissait un peu bizarre.

Ca signifie donc qu'il n'y a probablement plus de vibreur de manche non plus ! Et puis le radar cdb disparait, y'a plus que celui du copi (à moins qu'ils l'aient casé celui du cdb chez l'omn :P )

(Je te souhaite de tout coeur de trouver les revues pour le coup...c'est passionnant :D )
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Re: Concorde - Recherche documentations -

Messagepar François VFR » 21 Déc 2012, 11:00

Ce n’est pas tout à fait ce que j’ai écrit Louis.
Quand tu n’as plus le mode mécanique ce n’est pas pour autant que lorsque tu vas bouger le mini manche les 2 colonnes en place ne vont pas bouger, bien au contraire elles sont toujours reliées entre elles et ont l’asservissement des sensations artificielles géré par les calculateurs. (Celà dépend des modes utilisés en vol, et ça ce sont les pilotes et ingénieurs qui décident des séquences)
J’ai écrit qu’il n’y avait pas trop de trucs sous le mini manche, attention aussi car avec du câblage d’alimentation tu peux sans aucune difficulté mettre un vibreur de manche, c’est plus les sensations artificielles qui sont problématiques sur un mini manche ! (c'est le moins que l'on puisse dire)
Vibreur et sensations artificielles ce n’est pas tout à fait la même chose.

L’objet premier du test sur Concorde était de voir si ça rendait le pilotage de l’avion encore plus précis, et aussi de tester des centrages plus arrière ou la nécessité de n’avoir aucun temps de retard sur l’ordre ultra précis demandé était primordial.(sans l’inertie des colonnes justement).
Ça été un succès mais pas pour tout, l’inertie des colonnes permet aussi de ne pas créer des modes oscillatoires parasites à l’atterrissage.
Comme on connaît les noms de ceux qui étaient à bord et ont fait les essais sur F-WTSB , forcément je m’y intéresse de près, certains ne sont hélas plus de ce monde et les cpt rendus précis des essais en vol problématiques à avoir.
Si tu es attentif sur ta première photo tu remarqueras aussi qu’on n’a surtout pas oublié de placer un repose avant bras pour l’utilisation du mini manche, c’est certainement plus important qu’un vibreur.

La complexité du problème (mini manche) est la même avec les avions d’aujourd'hui mais les calculateurs ont évolué, et ces calculateurs justement même si on pourrait croire qu’ils laissent une totale transparence dans le pilotage, bien évidemment que ce n’est pas le cas.

Avec Concorde on part du début des années 60 (La première allusion à un supersonique de transport remonte même à 1943 !) et se poursuit bien au delà de 2003, pour cela qui me botte autant cet avion, car tous ceux qui ont volé dessus ou travaillé dessus ont une carrière avant (questions techniques aussi) qui m’intéresse tout autant que l’avion lui-même + la carrière et les machines après : ça brasse donc très, très large !

Concorde ne m’intéresse pas plus que ça même si je vais avoir du mal à vous le faire croire, son côté synthèse, beau et innovant avec des hommes derrière est totalement passionnant par contre.

François
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Re: Concorde - Recherche documentations -

Messagepar loglouis » 21 Déc 2012, 14:33

Oui, sur Airbus (enfin la plupart maintenant) le vibreur de manche a été remplacé par des alarmes et voyants (dont le fameux " Stall - Stall et le son continu impossible à arrêter).

Merci pour les précisions et tout à fait d'accord avec toi, en particulier sur le paragraphe des calculateurs.
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Re: Concorde - Recherche documentations -

Messagepar François VFR » 21 Déc 2012, 18:05

loglouis a écrit: (dont le fameux " Stall - Stall et le son continu impossible à arrêter).

Hum si tu penses à Airbus c’est un peu plus compliqué.
Pour Concorde en cas d’incidence dangereuse là oui effectivement c’était une somme d'incitations continues qui se mettaient en oeuvre.
François
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Re: Concorde - Recherche documentations -

Messagepar loglouis » 21 Déc 2012, 23:40

François VFR a écrit:
loglouis a écrit: (dont le fameux " Stall - Stall et le son continu impossible à arrêter).

Hum si tu penses à Airbus c’est un peu plus compliqué.
Pour Concorde en cas d’incidence dangereuse là oui effectivement c’était une somme d'incitations continues qui se mettaient en oeuvre.
François


Tu sais, parfois j'en viens aussi à me demander si au final un vibreur de manche aurait changé la donne sur F-GZCP et aurait peut-être incité le PF qui tirait sans arrêt dessus à décider de piquer pour tenter de sortir du décrochage (peut-être son cerveau avait ignoré le son répétitif et le master caution rouge vif en face de lui ? Nous ne le saurons jamais)...Mais c'est un tout autre sujet et je ne voudrais pas polluer ton topic avec de l'Airbus, sinon on est parti pour de longues discussions :lol:

Puisque on parlait de documentations, je laisse en en libre téléchargement quelques sons Concorde audibles dans le cockpit (alarmes, tcas, gpws etc...) . Pour les références, les classeurs TU (partie généralités).

La collection n'est pas tout à fait complète, n'est pas encore terminée pour le moment et pour cause : Difficile de trouver de tels sons en qualité d'origine, d'autant plus que les Concorde pouvant être téléchargés pour MSFlightsim incluent trop souvent des sons génériques...Mais il y'en a déjà pas mal !

En espérant que ça puisse servir pour plus de réalisme ou en guise de réveil sur le portable... Ça peut aussi être sympathique de se réveiller " Concorde " des le matin :wink:

Téléchargement ici : http://www.concordefly.com/forums/pegas ... c_2012.zip (Environ 3,6 Mo)
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Re: Concorde - Recherche documentations -

Messagepar Pegase.tv » 22 Déc 2012, 09:55

Celui qui a essayé de reconstituer la situation du Rio-Paris dans un simu de 777 aura pu constater que ce scénario n'est pas reproductible sur ce genre d'avion à cause de:
1) volant de manche en double commande liée.
2) efforts liés à l'effet trim (même s'il n'y a pas de trim classique sur cet avion, on a reproduit les sensations physiques induites par le trim classique, partant du principe qu'elles sont fondamentales dans la perception intuitive de la situation), qui vont s'accumuler jusqu'à quelques dizaines de kilos à tirer...
3) vibreur de manche
4) alarmes décrochage classiques (son et lumière).
Bon, on peut évidemment décrocher n'importe quoi, malgré toutes les protections imaginables, si on concocte un scénario de cauchemar bien ficelé.
Mais il y a de vieilles combines que le temps a validé comme valables. Pour avoir eu le vibreur lors d'un vol mémorable sur cette magnifique poubelle qu'était le Starship, avion peu conventionnel il est vrai, je peux témogner que c'est difficile à ignorer. Mais bon, c'était pas notre jour.
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Re: Concorde - Recherche documentations -

Messagepar François VFR » 22 Déc 2012, 12:33

Pegase.tv a écrit:Celui qui a essayé de reconstituer la situation du Rio-Paris dans un simu de 777 aura pu constater que ce scénario n'est pas reproductible sur ce genre d'avion à cause de:
1) volant de manche en double commande liée.

Il y a des cas d’accidents pour lesquels c’est la raison principale du crash (ou de l'incident) car l’un des pilotes crispé sur le manche a empêché l’autre de pouvoir rétablir la situation.
Il y a des contre exemples des 2 côtés de toutes les manières alors il faut faire avec les systèmes de chaque avion et voir à les améliorer si c’est possible.
D’ailleurs je suis tout à fait d’accord avec cette phrase que l’aviation est tellement complexe parfois que :
« Bon, on peut évidemment décrocher n'importe quoi, malgré toutes les protections imaginables, si on concocte un scénario de cauchemar bien ficelé.
Mais il y a de vieilles combines que le temps a validé comme valables. »

Très intéressé par une petite parenthèse et un développement de votre vol mémorable sur le Starship…
Et surtout sur le « Mais bon c’était pas notre jour » ?

Pour Louis.
Merci pour les fichiers sons mais quand j’en serai au stade de mettre des sons personnalisés sur mon simu c’est clair que je ferais une demande écrite auprès de ITVV pour utiliser leurs sons, parce que sur plus de 300 minutes sur ces 2 DVD fantastiques Concorde, en vol ou au sol, on trouve ce que justement on ne retrouve nulle part ailleurs, du moins pour le grand public, ce qui me suffira déjà amplement.
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Re: Concorde - Recherche documentations -

Messagepar François VFR » 22 Déc 2012, 19:56

François VFR a écrit:Sur une colonne Concorde tu as le(s) mode électrique et le mode mécanique, auxquels on rajoute les sensations artificielles.

Tiens à la réflexion honte à moi, je me rends compte que j’en ai oublié, voici une liste nettement plus complète :
Donc sur une colonne Concorde on a comme modes :
- Les modes électriques
- Le mode mécanique
- Les sensations artificielles
- Le mode vibreur
- Et cerise sur le gâteau : le mode ultime secours qui à ma connaissance n’existe sur aucun autre avion dans le monde, mais je peux me tromper.
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Re: Concorde - Recherche documentations -

Messagepar Pegase.tv » 22 Déc 2012, 21:02

Starship? Lors du tournage d'un des premiers Pégase à Wichita, chez Beech, on a choisi le Starship comme thème. Canard en composites, plan avant à flèche variable, etc..., avion hors du commun (signé Rutan, quoi).
On visite l'avion, on explore la construction, on passe trois quatre jours à se cultiver, puis on vole. Pour faire court: décollage de Beech Field, moi à gauche. Direction Wichita Municipal, à 10 minutes. ensuite on ira dans le nord, sur un terrain tranquille (Newton?), trois heures de vol prévues au total, vraie prise en mains.
Beech Field/Municipal: rien à dire, sauf que je découvre une sorte de fer à repasser qui vole très bien en travers. rien à voir avec le standard classique des qualités de vol des Beech, Bonanza ou King via les Baron... Avion lourd, ferme et pas très précis, sans mordant. Mais bon...
Municipal, on passe un moment et on repart. On rentre les roues, et aussitôt TWR calling: "Starship machin, vous fumez à gauche, on croirait un airshow..."
Rien d'anormal sur les cadrans, le pilote maison (un ancien-ancien d'une prudence maniaque) asis à droite me dit "Back to Beech, now".
Je vire, en fin de virage je vois la traînée blanche qu'on laisse dans le ciel bleu. Mais tout fonctionne bien, pourtant. Bon...
On s'aligne sur la piste de Beech, de très loin (beau temps, belle mer, énorme visi). On ralentit, et alors qu'on est encore assez vite, stick shaker, blamblamblam, fort. Qu'est ce que c'est que ça? On était vers 190 kts, je crois. L'ancien à droite saute sur son siège, "I have control", bien entendu faisez donc...
On descend vers la piste, on ne ralentit plus. Il sort le train au-delà de la vitesse normale mais il s'en fout, garde une vitesse de F 16 en rut, et nous pose à quelque chose comme 170 kts. C'est d'ailleurs filmé dans le docu diffusé dans Pégase, par un hublot cabine, on se croirait en navette spatiale...
Posés pas cassés, parking, on saouffle puis on debriefe.
Normalement cet avion, un canard, ne devait pas avoir de protection décrochage à cause de la manière dont il ne décroche pas vraiment, effectivement. Mais la FAA avait, dans sa sagesse, imposé un ensemble shaker (vibreur)/pusher (pousseur) de manche, pour justement lui donner un comportement classique. Et ce jour-là, allez savoir pourquoi, le vibreur s'était mis en action quelques 60 kts au-dessus de la référence. Mais l'ennui c'est que dans les neurones informatisés du truc, le pousseur de manche (50 kilos au moins vers l'avant) était calé 20 ou 25 kts plus bas. Donc, en ralentissant normalement, on aurait peut être franchi la butée et en approche le truc serait parti à piquer, hard.
Boum garanti.
L'ancien a refusé de revoler les jours suivants sur l'avion, et je suis allé faire du Bonanza et du Baron... Exite le Starship, sans regrets.
BC
Ah oui, la fumée... Accumulation d'huile en excédent dans la nacelle moteur gauche, venant au contact de l'échappement.
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