Concorde - Recherche documentations -

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Re: Concorde - Recherche documentations -

Messagepar François VFR » 06 Déc 2012, 14:46

Pour parler encore spécificités Concorde, tout le monde sait parfaitement bien qu’à Mach2, l’avion s’allonge de 20 cm, la précision des pièces sur Concorde est pourtant diabolique et les tolérances encore plus strictes que sur n’importe quel autre avion au niveau de l’usinage, alors comment réussir une telle prouesse ?
Concorde dispose d’un grand nombre pièces usinées dans la masse avec des zones de chevauchements ou encore des espaces vides pour justement prévoir une dilatation possible.
Plus que sur n’importe quel autre avion de ligne aussi la chasse au gramme était drastique parce que 10 ou 100 grammes de trop sur des milliers de pièces c’était du poids totalement inutile.
Pour parler concret aussi je suis toujours aussi impressionné quand on sait tout ce que l’équipe des essais a testé en vol pour la certification des nombreuses versions de Concorde.
Exemple, volontairement à Mach 2,05 l’avion laissé totalement libre de ses mouvements, deux moteurs du même côté ont été coupés histoire de voir à partir de combien de temps il devient urgent pour l’équipage de le reprendre en main une fois les ailes inclinées à 30°!

Sur ce forum j’avais lu que Concorde avait été testé en décrochage par Turcat, j’en profite pour reprendre cette affirmation qui n’est pas exacte.
Concorde a effectivement été testé aux grandes incidences ce qui est totalement différent car le pilote a gardé le contrôle de l’avion.
Un décrochage d’une aile delta de cette taille c’est juste bon pour des simulations en soufflerie ou encore une triste démonstration réelle bien involontaire qui figure dans le long rapport BEA.
Ceci étant dit on sait exactement comment une aile de Concorde décroche.
Ce n’est pas le décrochage qui pose problème sur Concorde, c’est sa récupération totalement impossible car on est ici sur un autre registre que pour les avions de chasse.
Concorde a donc une logique « STALL » mettant en Å“uvre un certain nombre de protections automatiques et une mise en garde pour le pilote de la dangerosité de l’incidence qui augmente et non du décrochage qui va se produire.
En résumé : Pour faire décrocher un Concorde il faut aller très loin en incidence et quand on se trouve dans ce très loin, de toutes les manières ce n’est plus récupérable même avec de l’eau sous la quille.
François
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Re: Concorde - Recherche documentations -

Messagepar François VFR » 12 Déc 2012, 15:16

Comme on va bientôt rentrer dans les périodes de fêtes je vous propose un petit divertissement sous forme de petite devinette, à votre avis en croisière que provoque l’arrêt brutal d’un réacteur côté gauche sur Concorde ?
Pour vous aider je vous donne 5 propositions :
1 – Du lacet à gauche et l’aile gauche qui se lève
2 - Du lacet à gauche et l’aile droite qui se lève
3 - Du lacet à droite et l’aile gauche qui se lève
4 - Du lacet à droite et l’aile droite qui se lève
5 – Rien de tout ça
Réponse en fin de semaine de ma part, sauf si vous insistez pour une réponse avant !
François
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Re: Concorde - Recherche documentations -

Messagepar vitesse » 12 Déc 2012, 16:06

bonjour,
ben chais pas trop.... :roll: :oops:
je dirai réponse 2.
vitesse
 
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Re: Concorde - Recherche documentations -

Messagepar Cirrus-69 » 12 Déc 2012, 16:48

En vitesse de croisière : 5 - Rien de tout ça.
Par contre retour au subsonique et à l'altitude idoine le tout agrémenté d'une belle onde de choc et d'1/4 d'heure de vibrations si j'en crois la littérature sur l'incident du 05/11/2002 sur le New York/Paris.
La vaisselle n'a pas aimée le traitement.
BP - Simple amateur !
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Re: Concorde - Recherche documentations -

Messagepar François VFR » 12 Déc 2012, 18:59

Alain Piccinini mécanicien navigant du vol en question devait être bien occupé, et les autres aussi...
Bien j'ai déjà 2 réponses différentes, ça me plait bien.
François
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Re: Concorde - Recherche documentations -

Messagepar François VFR » 14 Déc 2012, 13:57

Que se passe-t-il lorsque qu’un réacteur s’arrête côté gauche sur Concorde ?

Tout réacteur est une formidable usine à engloutir des quantités inimaginable de volumes d’air à la seconde, l’Olympus593, réacteur qui équipe les Concorde, n’échappe pas à la règle mais en croisière dans son entrée d’air ça commence déjà sérieusement à compresser avant même de pénétrer dans le réacteur.

Comme il est totalement impératif que tout volume d’air qui se présente en entrée du réacteur puisse sortir le plus vite possible par n’importe qu’elle issue possible, en cas d’anomalie de fonctionnement ou arrêt volontaire de celui-ci, le moyen le plus rapide pour délester ce réacteur est la porte de décharge (Spill Door) qui dispose elle-même de porte auxiliaire sur Concorde.

Voilà où ça devient très intéressant pour la question posée.
Chaque porte de décharge fait plus d’un mètre carré de surface par réacteur, (pas du tout négligeable donc) et s’ouvre sur le plat extérieur de l’entrée d’air nacelle et vers le bas, à la manière d’une gouverne mobile en somme…

Chaque fois que l’une de ces bestioles s’ouvre en vol ça provoque pas mal de traînée et 2 flux d’air envoyés vers le bas (flux d’air dévié vers le bas par la porte elle-même + une partie du flux d’air passant dans l’entrée d’air nacelle mais ressortant aussi sec via cette porte ouverte)
Ne pas oublier non plus que le réacteur pousse nettement moins !

Donc, que se passe-t-il lorsque qu’un réacteur s’arrête côté gauche sur Concorde ?
L’avion part en lacet à gauche et l’aile gauche se lève !
Eh oui ce n’est pas commun et c’est parait-il assez déstabilisant la première fois, mais l’entraînement c’est fait pour ça.
Aussi la réponse 1 est la bonne réponse mais la 5 (« Rien de tout ça ») n’est pas totalement mauvaise non plus car il y a des sécurités automatiques qui se mettent en Å“uvre avec Concorde quand les modes sont activées pour minimiser les effets.
Les travers en Concorde sont dangereux, les très grands travers seraient expéditifs l’avion se désintégrerait alors d’une manière totalement certaine, les Américains sur du bombardier en ont fait les frais.

Petit schéma pour montrer 2 portes de décharge ouvertes sur une nacelle, inutile de préciser que chaque porte est gérée indépendamment ! (Heureusement)
François

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Re: Concorde - Recherche documentations -

Messagepar Pegase.tv » 14 Déc 2012, 15:20

Pour info, Eve était dans l'équipage qui a eu un énorme pompage sur une fin de croisière du côté de Halifax, vers NY. Le 1 était concerné, et a fini par cracher une rampe vers l'avant à Mach 1,8... La rampe a été avalée par le 2, qui a stoppé net. L'avion est parti en dérapage brutal à gauche. La dérive était concçue pour supporter à Vmax un dérapage brutal de 6,5 degrés. Un yaw damper secondaire avait été monté sur ces avions, afin justement de contenir ce départ brutal en lacet au-dessous des 6,5 degrés, car au-delà la dérive cassait et on perdait le total.
Ben ce jour là ça a marché.
BC
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Re: Concorde - Recherche documentations -

Messagepar Cirrus-69 » 14 Déc 2012, 15:32

Comme je n'avais rien trouvé dans ma doc sur le sujet, je me suis dit que l'avion étant hors normes, son comportement devait l'être lui aussi.
Vitesse de croisière donc supersonique alors cabrioles interdites ou soigneusement contrôlées.
François, ton explication est très claire.
Il y a sur internet un pdf de Jean Pinet qui décrit bien le déroulement d'un vol, comme tu le connais (à coup sur), qu"en pense tu ?
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Re: Concorde - Recherche documentations -

Messagepar François VFR » 14 Déc 2012, 18:02

Je ne sais pas trop de quel pdf tu parles Cirrus-69, mais s’il s’agit d’un document de 2009 intitulé « Comment volait Concorde », oui je l’ai et il est très bien.
A compléter avec le livre de Mike Riley : « The Concorde Stick and Rudder Book », là ça parle particularités de pilotage de la machine et je trouve que c’est un des meilleurs bouquins explicatif sur le sujet.
D’ailleurs dans le livre, l’auteur (pilote et instructeur Concorde) placarde régulièrement cette phrase donnant ceci après traduction : « Je ne suis pas dans un avion – Je suis dans un Concorde. »
Le passage assez long sur comment « merder » un atterrissage avec Concorde est particulièrement jouissif à lire, parce que la liste est assez longue et les démonstrations très argumentées.
Ce devait être réellement sympathique pour les équipages qui passaient avec lui dans le box sur vérins !
Par rapport à votre exemple Monsieur Chabbert, on comprend très bien aussi qu’en cas de pompage réacteur en supersonique, et même la porte de décharge ouverte, les rampes vont rapidement s’en prendre plein la figure.
Après les protos Concorde il y a eu plus de 4000 modifications d’effectuées pour les suivants, le renforcement des rampes est un point qui en faisait partie, mais même avec des modifications les contraintes en ce lieu sont très importantes.
François
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Re: Concorde - Recherche documentations -

Messagepar loglouis » 14 Déc 2012, 21:27

Pour compléter la réponse en deux photos... :)

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Re: Concorde - Recherche documentations -

Messagepar François VFR » 14 Déc 2012, 21:52

Merci pour les photos Louis.
A l’endroit où il est marqué DANGER sur la porte de décharge, on devine facilement la forme du volet auxiliaire intégré à la porte de décharge.
Le volet auxiliaire ne s’ouvre que vers l’intérieur.
Il sert à gaver l’Olympus593 en air selon les besoins tant que l’avion ne dépasse pas Mach 0.75, ensuite il est maintenu fermé et verrouillé.
Le volet auxiliaire est systématiquement fermé lorsque la porte de décharge s’ouvre.
François

PS: La signalétique DANGER, ce n'est pas pour la rigolade car à 70% de régime ça aspire sans pb tout ce qui se trouve dans l'axe à +ou- 3 mètres et 1 mètre sur les côtés.
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Re: Concorde - Recherche documentations -

Messagepar Dominique » 15 Déc 2012, 11:16

Merci messieurs pour vos commentaires, ce post est passionnant et me permet encore de découvrir des infos que je n'avais pas concernant ce superbe appareil.... :D

Dom
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Re: Concorde - Recherche documentations -

Messagepar François VFR » 15 Déc 2012, 15:23

Concorde est intéressant d’un point de vue pilotage sur le fait que les calculateurs vont assez loin avec la logique du pilote parce que le delta rend cela possible.
Je donne un exemple.
Si le pilote à besoin d’un évitement pour se sortir d’une situation dangereuse, la machine sans broncher accepte un ordre à 45° d’inclinaison tout en tirant sur le manche autour de 1,5g et le tout à faible vitesse.
Bref, dans un domaine où pas mal d’autres machines avec des ailes classiques seraient déjà en situation critique de décrochage possible, voire de non acceptation de l’ordre passé ce qui est plus le cas.
En ligne ce n’est d’aucune utilité évidente mais un jour ou l’autre ça peut servir, et d’ailleurs ça a déjà servi.
Je ne crois pas avoir entendu un pilote Concorde me dire que ses commandes de vol étaient autres qu’un pur bonheur.
L’envergure est faible, la répartition en masse du kéro comme des réacteurs pas trop loin du centre font aussi que cet avion est très manoeuvrant en roulis, tout en étant super précis grâce à ses élevons.
Comme il faut savoir nuancer, il faudra dire quelques mots sur son hydraulique (pour commencer !) et les contraintes alors possibles dès lors qu’on passe à son domaine de prédilection : Mach2.
François
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Re: Concorde - Recherche documentations -

Messagepar Pegase.tv » 15 Déc 2012, 21:45

Allez, comme il y a prescription, quelques petites éléments de souvenirs personnels. Fut un temps où être journaliste permettait, avec les connaissances qui vont bien, de poser ses pattes sur des avions rares, comme je l'ai fait avec Concorde. En diverses occasions, j'ai pu piloter (pilotouiller?) un peu l'engin. L'un de ces vols mémorables (pour moi) a été un retour de Rio sur Dakar, de nuit, durant lequel on m'avait installé à droite, peu après le passage des 5000 pieds en montée. Gardé à la main sur toute la traversée, lâché vers 10.000 pieds en descente vers Dakar. C'était une nuit en standard plus beaucoup, les perfos max étaient pas garanties. Mais l'engin étant un engin de course demandant (exigeant) d'être mené en permanence au plus près des limites physiques du moment, on s'était cette nuit là frottés à la température d'impact limite, Tmo, soit 127 degrès C. On n'avait pas dépassé les 57.000 pieds, de mémoire, et M 1,97. Il faisait chaud, là-haut...
Donc, à un moment, alors que j'essayais de coller au barber pole du Mach limite, dong fait l'alarme température. 127 ° indiqués, on est au max.
Mon instructeur me sort alors une maxime manière Concorde: "un degré C égale un demi-point de Mach égale 250 pieds/minute au vario du moment". Alors te voilà avec un engin de plus de 160 tonnes filant à presque Mach 2 plus de deux fois plus haut que l'Everest, et il faut perdre 1 degré centigrade en tirant un peu sur le manche en forme de guidon de motoculteur pour ajouter 250 pieds/min au vario du moment, ce qui ralentira l'engin d'un demi-point de Mach et permettra à la T d'impact de redescendre d'un petit degré...
Donc, je tire un micropoil sur le guidon du motoculteur, et je louche sur le vario à échelle verticale, en calculant mentalement combien ça fait d'ajouter un quart d'un millier de pieds/min au "vario du moment", puisque comme tout le monde le sait, cet avion là volait à altitude variable, en fonction de la température extérieure...
Et là ça devient surréaliste: à ces vitesses-là, on arrive à moduler le vario avec une précision quasi-parfaite, tant les commandes de vol sont extraordinaires. Je regarde l'échelle grimper lentement, puis je relâche un peu, et hop, me voilà au vario requis. Et du coin de l'oeil je vois le tambour mécanique qui indique la T d'impact osciller entre 126 et 127, puis descendre sur 126. L'alarme se calme, nous sommes au-dessous de la Tmo, le tambour du Machmètre est oscillant entre 1,96 et 1,97. Et je peux le tenir là, du bout des doigts...
C'est rien moins que miraculeux.
BC
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Re: Concorde - Recherche documentations -

Messagepar François VFR » 16 Déc 2012, 12:45

Pegase.tv a écrit:En diverses occasions, j'ai pu piloter (pilotouiller?) un peu l'engin.
BC

Si vous voulez une confidence Monsieur Chabbert, ça je n’en ai jamais douté.
Suffit de se replonger dans les 3 excellents articles de votre plume consacrés à Concorde à l’intérieur des revues N°64-65-66 de « Pilote Privé », pour s'en convaincre.
Au passage j’admire que vous ayez pris d’emblée l’option de consacrer 18 pages et des suites qui permettent justement de ne pas brader le sujet, et de rendre le tout super intéressant.
Merci pour tout et puis merde je vous le redis une nouvelle fois : « Je vous aime !!! »
François

PS: Le Hirsch H-100 (pardon pour l'oubli du C la dernière fois) dans le numéro 64 aussi...
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