Concorde - Recherche documentations -

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Re: Concorde - Recherche documentations -

Messagepar JLS » 20 Juil 2021, 13:41

je m'arrache les doigts à essayer de te retrouver le texte, j'ai réussi à télécharge un JO d'époque avec le corps de l'arrêté dessus (1991) mais bien sûr il n'y a pas les annexes avec (= ça sert à rien)
je te confirme que c'est un point précis des règles d'emport carburant en IFR appelé "point désigné à l'avance" et que cela n'a rien à voir avec le PNR (qui n'est pas une notion règlementaire mais un calcul de navigation).
je lâche pas!
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Re: Concorde - Recherche documentations -

Messagepar JLS » 21 Juil 2021, 00:27

François VFR a écrit:Et merci pour le long paragraphe avant Jean-Luc.
J'imagine bien que tu as du expérimenter aussi la sortie TRES tardive du train et des volets sur d'autres avions pour espérer faire la piste.
En plus de de l'hélice en drapeau.
François


En qualif sur PA23-150 "Apache" (une pauvre chose qui rentrait bien dans le concept vu un peu plus haut qu'en cas de panne au décollage le moteur vif ne te sert qu'à atteindre le site de crash dirigé) le chef pilote qui me testait décide une finale suivie d'un stop avec un moteur en drapeau réel. Pas vraiment plaisant mais bon il faisait clair et en test tu évites de trop la ramener surtout quand tu es newbee comme j'étais à l'époque. Rétrospectivement j'ai de gros doute sur la possibilité d'une RMG dans cette configuration (ça tenait à peine le palier déjà, l'était loin d'être neuf le tacot) mais bon j'ai fermé mon clapoir et en avant Guingamp. Sauf que en fin de dernier virage et totalement par inadvertance son coude heurte la poignée de porte qui s'est ouverte derechef et ça c'est impossible à refermer en vol hein. Et là on se rend compte que train et volets (on en avait pourtant pas sorti beaucoup) dehors sur un moteur ET la porte ouverte AVEC les 10-15 kt de face qu'on a en finale à ce moment le plan ne tient pas, même en plaçant la manette du moteur vif tout près du wall. La physique c'est dur hein des fois. Rallumer tu oublies si près du sol. La dernière solution avant de faire un trou dans l'eau en baie de Cannes c'est de rentrer le train (lentement hélas) en visant juste entre le remblai de la voie ferrée et le temps de sortie (escarguesque) des roupettes. Bon en passant franchement au-dessus du plan puis en poussant comme une brute tout réduit sur le vif et pleines pelles une fois la machine prête c'est pas trop académique mais ça passe bien, disons que c'est comme en montagne, tu vas faire le fond de la piste et t'as pas droit à une seconde chance. Très formateur quoiqu'un peu balistique.
J'ai pas fini avec les PA23 et les portes. Une fois remis de mes émotions (et après avoir dûment arrosé le brillant succès consistant plus à rester en vie que d'obtenir un chiffon de papier supplémentaire), je vais au bureau piste fier comme un pt'it banc faire tamponner ma qualif "PA23" et je passe à autre chose. Quelques temps après je reçois un coup de fil d'un type qui me demande "vous avez la qualif PA23?" "Bien sûr" que je répond (je risquais pas de l'oublier celle là) "bien qu'il me fait zêtes embauché soyez à Fréjus dans l'après midi et ramenez moi mon avion qui sort de 100 heures". Oui. Sauf qu'au pied du mur, enfin de l'aéronef, je me rend compte que c'est un PA23-250. Un Aztec. Tartare. Pas grand chose à voir avec un Apache hein à part que ce sont tous deux des Piper. Bon que je me dit pas de panique c'est comme les autres tu tires ça monte tu pousses ça descend. Je connaissais déjà les séances de poule et d'oeuf suivies d'autolâcher à l'époque, newbee peut être mais déjà rebelle. Je passe donc un bon moment à lire le manuel de vol du truc et quand j'estime en savoir assez j'appelle le mécano qui avait fait la 100 heures et je lui dit :"écoute j'ai besoin que tu me montres une fois la procédure de mise en route d'un moteur" (je me méfiais comme de la peste de ces gros IO-540, ils avaient chacun leur particularité à la mise en route, notamment les temps d'injection je suppose qu'il y avait plusieurs modèles de pompe sans compter qu'à chaud l'affaire virait au psychodrame, fallait croiser les gaz et l'étouffoir puis tout ramener rapidement en position pile au moment crucial, si t'avais pas le coup de main tu vidais la batterie en un rien de temps). Il m'a bien regardé, a rien dit du tout et fait comme demandé. J'ai fait deux ans et quelques centaines d'heures sur l'avion sans le moindre incident. Parfaitement légalement. Super avion l'Aztec! Je reparlerai peut être un jour de cette machine particulière (mais c'est pas sûr).
Ah oui les portes. Le coup de la porte ça m'avait marqué. En entraînement première qualif bi j'écoutais froidement les candidats déclamer le briefing avant décollage "any incident before decision will lead a stop" et pendant la course, une bonne seconde avant la décision, j'ouvrais la porte. C'est doublement pédagogique parce que en coupant le moteur côté porte dans le tour de piste TBA effectué en tas et dans la panique la plus totale tu perds quasiment toute l'autorité de la demi profondeur associée à l'arrondi, vraiment fun. Le shampooing au lance flamme que je leur passais au débriefing leur faisait perdre à tout jamais l'envie de locker leur cerveau pendant un décollage hein. Statistiquement parlant y en a pas un qui s'est arrêté, étonnant non?
Derniers mots sur les portes. J'ai aussi volé sur un BE55 en état moyen (au mieux) du genre entres autres à démarrer sur le Xfeed parce que t'as qu'une pompe de soutien disponible à bord, ce genre quoi. Et la porte était vraiment pas étanche, pas du tout, y avait un jour terrible, et comme seul un fou aurait osé injecter du carburant dans la dentelle de Calais qui avait été longtemps avant un Janitrol en bon état, tu te caillais là dedans comme dans une glacière, fallait voler en moufles et bonnet de laine, ça donnait un genre spécial hein. L'était en Novembre, j'aurais bien aimé dire deux mots à l'inspecteur FAA qui s'en occupait mais j'en ai jamais eu l'occasion, tant mieux après tout. j'étais un peu spécialisé dans ce genre de plans à l'époque. Tu me croira peut être pas mais j'ai un jour convoyé un C188 qui était passé à travers un rideau d'arbre avec tous les bords d'attaque enfoncés, les bruits aérodynamiques engendré par ce qui restait de cellule couvraient le bruit du moteur, fallait regarder les montres pour être sur qu'il tournait rond. Dérangeant sans blague un Continental O-520 de 300 ch quand même!
Bon je reviens à la porte. Un soir de mauvais temps le destin me conduit seul à bord vers Frankfort avec la pauvre chose et comme tout pilote IFR bien structuré je prépare ma percée un bon moment à l'avance. Frankfort c'est un grand terrain faut pas trop jouer avec le contrôle, t'as intérêt à être précis. Et donc je pose le paquet de volets de procédure Jeppsen de la destination sur le siège à côté de moi. Grave erreur. J'ai vu avec terreur tous les feuillets en papier bible se faire aspirer par le gros interstice de la porte avant que je puisse esquisser le moindre geste de défense. Je sais pas ce qu'il s'est passé, sans doute une turbulence (en plus il faisait franchement mauvais ce soir là) contrée avec un peu trop de pied... J'ai expliqué aussi calmement que possible au contrôle qu'il fallait à partir de maintenant tout de suite me passer toutes les fréquences RNAV et RCOM du coin ou me procurer un guidage radar jusqu'au sol. Le type a rien dit là non plus, et au sol les teutons m'ont pas cassé les pieds, z'auraient pu hein. Bon j'ai retenu la leçon et plus tard je m'en suis servi en pédago je te dirai comment si ça t'intéresse.
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Re: Concorde - Recherche documentations -

Messagepar François VFR » 21 Juil 2021, 15:03

JLS a écrit:ah mais les Olympus ETAIENT des réacteurs militaires. Et il s'est longtemps murmuré (colporté?) que les militaires avaient des vues sur la bouzine. Pour en faire quoi? Mystère et boule de gomme. Ravitailleurs FAS? Vecteur ASMP? Du vent en fait à mon avis....

Merci pour le long paragraphe précédent Jean-Luc au sujet de la porte ouverte et des conséquences.

Je continue ici au sujet des Olympus.
Les premiers prototypes Concorde ont hérité d’une version du réacteur du BAC TSR2, mais très largement modifiée et surtout beaucoup plus puissant, peut-on encore parler du « même » réacteur même si ça reste un Olympus ?
Sur les tous premiers exemplaires, ce réacteur avait la fâcheuse tendance à prendre feu…
Au fil des années on ne compte plus les modifications du motoriste sur les réacteurs qui ont été montés sur Concorde par rapport aux attentes (parfois changeantes) et cahier des charges.
JAMAIS le premier exemplaire du réacteur monté sur les protos Concorde n’aurait pu permettre un passage à Mach2, supportait mal le chaud en entrée compresseur.
Et d’ailleurs dans les premiers vols, les entrées d’air n’étaient même pas équipées de rampes mobiles, l’avion ne risquait certainement pas de pouvoir dépasser Mach1.2 et encore moins d'aller au-delàs de Mach2 sans pompage et arrêt.
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Re: Concorde - Recherche documentations -

Messagepar seb16trs » 21 Juil 2021, 20:03

François VFR a écrit:
JLS a écrit:Les premiers prototypes Concorde ont hérité d’une version du réacteur du BAC TSR2, mais très largement modifiée et surtout beaucoup plus puissant, peut-on encore parler du « même » réacteur même si ça reste un Olympus ?


A mon sens, non. C'est un Olympus car c'est un double attelage, on maîtrise l'architecture des fluides internes qui lui est propre. On réutilise des méthodes de calcul, des matériaux, des pièces... ce qui est en soi énorme; rien que sur la question des matériaux puisque les Poposvkis s'y sont cassés les dents. Mais on transpose dans d'autres dimensions, endurances et temps de fonctionnement. C'est pas spectaculaire mais c'est fondamental.

J'enrage, le musée Snecma reste inaccessible et leur service archives aussi... ils ont pondu et mis en ligne une petite généalogie de l'Olympus et j'y ai vu des incohérences et/ou des imprécisions qui m'ont salement donné envie de compulser de la documentation d'époque...
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Messagepar JLS » 24 Juil 2021, 19:36

Dans le temps il y avait un Olympus à Aubenas, sur le terrain. Me demande ce qu'il a bien pu devenir tiens...
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Re: Concorde - Recherche documentations -

Messagepar seb16trs » 24 Juil 2021, 23:47

Ah, question bête du jour - je suis très fort là-dedans :

J'ai un suivi de plan de vol CCD, avec les ca
Ses classiques pour les heures: bloc-bloc, déco-atterro, etc., mais j'ai aussi "temps officiel". A quoi correspond ce dernier renseignement ?

Sachant que les horaires reportés s'insèrent entre celles des blocs et des déco/atterro...
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Re: Concorde - Recherche documentations -

Messagepar JLS » 25 Juil 2021, 00:15

quelle différence en minutes avec le temps bloc?
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Re: Concorde - Recherche documentations -

Messagepar seb16trs » 25 Juil 2021, 13:38

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Re: Concorde - Recherche documentations -

Messagepar JLS » 25 Juil 2021, 15:27

très mystérieux, ça aurait pu être le temps de fonctionnement moteur, mais d'une part ils auraient été notés un par un, et de plus on peu pas bien imaginer couper à 1625 et atterrir à 1627....
Non je ne sais pas.
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Re: Concorde - Recherche documentations -

Messagepar seb16trs » 25 Juil 2021, 15:46

JLS a écrit:très mystérieux, ça aurait pu être le temps de fonctionnement moteur, mais d'une part ils auraient été notés un par un, et de plus on peu pas bien imaginer couper à 1625 et atterrir à 1627....
Non je ne sais pas.


Oui, puis à mon sens, l'ouverture et le cloture du plan de vol se font aux heures bloc, non?
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Re: Concorde - Recherche documentations -

Messagepar JLS » 25 Juil 2021, 16:07

règlementairement oui.
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Re: Concorde - Recherche documentations -

Messagepar François VFR » 26 Juil 2021, 13:30

Voilà comment j’interprète ce document.

Image

Première colonne :
Horaire de décollage théorique, initialement prévu = 14h45
Horaire d’atterrissage théorique, initialement prévu = 16h25
Durée du vol : 1h40

Deuxième colonne :
Bloc / premiers mouvements de l’avion : 14h37
Bloc / retour bloc : 16h39
Bloc/Bloc : 2h02

Troisième colonne :
Horaire de décollage réelle = 15h01 (retard 16 minutes par rapport au prévu initialement)
Horaire d’atterrissage réelle = 16h27
Durée du vol : 1h26 (vol probablement écourté par rapport à 1h40 prévu initialement)

Quatrième colonne :
Acc : 15h14 ça je dirais que c’est l’heure de clearance obtenue pour le passage du mur du son et l’accélération vers Mach2 « No speed restriction »
Le Concorde fera ce qu’il "veut", peut monter et accélérer comme il veut.
Dec : 15h48 Heure de fin de la décélération
SS : 0h34 (Durée supersonique 34 minutes, comprendre au-dessus de Mach1 par pour autant que Concorde aura été à Mach2, en règle générale)

Remarque personnelle : le temps de vol total étant de 1h26, il s’agit obligatoirement d’une boucle supersonique.
Après vérifications, il s’agit d’une boucle supersonique organisée par Michel Thorigny, la vitesse atteinte ce jour-là a été de Mch2.03 sur F-BVVF (17/05/2003)
Sur une boucle supersonique (avion très faiblement chargé) le temps d’utilisation des PC est encore plus court que d’habitude, l’avion étant TRES performant.
L’usage, bien que l’avion pourrait très bien s’en passer, est quand même d’utiliser les PC, pour donner un maximum de sensations aux passagers, ils sont généralement venus pour ça.
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Re: Concorde - Recherche documentations -

Messagepar seb16trs » 26 Juil 2021, 14:12

François VFR a écrit:Voilà comment j’interprète ce document.

Image

Première colonne :
Horaire de décollage théorique, initialement prévu = 14h45
Horaire d’atterrissage théorique, initialement prévu = 16h25
Durée du vol : 1h40


Merci François, cela fait sens.

Voici un autre extrait de ces articles de belles qualité de Stéphane Mayjonade (la numérisation est douteuse, désolé), plus cohérent mais qui rentre dans ta grille d'analyse:

Image

On reste dans une ponctualité que ne renierait pas la SNCF de la grande époque!
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Re: Concorde - Recherche documentations -

Messagepar François VFR » 26 Juil 2021, 17:09

Tout le monde aura corrigé mes fautes d'accords sur la réponse précédente, désolé.
Je corrige un peu ce que j'ai dit avant, la clearance est forcément obtenue bien avant de lancer la séquence d'accélération.
Par contre l'accélération est lancée sans jamais anticiper sur le point prévu, sinon les fenêtres intactes au sol ne le resteront pas bien longtemps...

Je suis prêt à te parier que sur ton dernier vol présenté il s'agissait d'un vol en partance de Paris, l'avion ayant décollé avant l'horaire théorique (facilités et priorités de roulage attribuées à Concorde par les Contrôleurs AF)
Et pas loin de 3h en supersonique, aucun autre avion n'est capable de faire ça en continu. :D
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Re: Concorde - Recherche documentations -

Messagepar seb16trs » 26 Juil 2021, 18:36

Élémentaire mon cher Watson!

Tu devineras que j'ai lu les très bons rapports de Stéphane Mayjonade dans l'ordre, à savoir celui sur une boucle puis celui sur un Paris-New-York.
Additionné d'une interview de Jacky Ramon, et j'ai compris l'utilisation des graphiques analogiques du suivi de vol. C'est d'apparence toute bête, mais en fait très ingénieux.
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