Concorde - Recherche documentations -

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Re: Concorde - Recherche documentations -

Messagepar seb16trs » 13 Juil 2021, 11:26

Oui, c'est le blogger Igor 113, qui inonde le net de photos superbes. Je lui dois mes plus belles archives sur le Tu-144, ses amphi-cockpits sont presque parfaits - il me faudrait plus d'insistance sur les postes OMN :mrgreen:
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Messagepar JLS » 17 Juil 2021, 10:37

celui du petit Jésus?
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Messagepar seb16trs » 17 Juil 2021, 16:11

ah là j'ai loupé la blague :shock:
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Re: Concorde - Recherche documentations -

Messagepar JLS » 17 Juil 2021, 21:01

Ah c'est une blague un peu spécifique à Saint Yan!
Les instructeurs OMN expliquaient à leurs stagiaires qu'ils devaient se considérer comm e des "petits Jésus" au prétexte qu'ils étaient assis "entre le bœuf et l'âne"....
Bien sûr les instructeurs pilote en faisaient aussi des gorges chaudes, mais je me suis laissé dire qu'en compagnie certains Clipper Skippers avaient fort mal pris la chose. le sens de l'humour n'est pas forcément la chose la mieux partagée hein, surtout une fois que les chevilles ont bien enflé, il faudra que je fasse une communication médicale à l'académie à ce sujet tiens....
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Messagepar seb16trs » 18 Juil 2021, 19:19

Pourtant ça ne mange pas de pain ce genre de blague...
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Messagepar JLS » 18 Juil 2021, 19:26

J'ai vu bien pire.
A Saint Yan, Gérard Lacroute, un type bien et un super pilote, avait décidé d'inviter Gilbert Klopfstein pour intervenir sur les promos d'IPP1. On ne décrit pas Gilbert, cela a été fait de très nombreuses fois et notamment ici. Son apport à l'AC est incommensurable et son sacrifice à la patrie aussi. Gilbert avait la délicieuse habitude de commencer ses conférences par un retentissant "Bonjour vous êtes tous des c**s" Il ajoutait immédiatement "et moi aussi d'ailleurs". Ce genre de provocation faisait rigoler tout le monde sauf qu'une fois un pauvre mec qui s'y croyait vraiment (je ne citerai pas son nom bien sûr) a pas apprécié et cafardé à sa hiérarchie. On a eu un mal fou à étouffer le truc et on a dit à Gilou de se calmer un peu... Des mecs qui ont pris le melon et à qui ça a fait perdre le sens commun il y en a plein les cockpits dans ce métier tu sais....
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Messagepar seb16trs » 18 Juil 2021, 19:57

Ahe ce genre de provocation, j'ai abandonné... d'une part parce qu'il faut avoir l'aisance intellectuelle d'un Klopf', d'autre part parce que l'on peut vraiment blesser certains. Et je ne parle pas des imbus d'eux-mêmes.

Ses ouvrages sont géniaux, et accessibles à des non matheux comme Bibi. Il faudra que je m'imprime les deux autres tomes de sa somme écrite sur l'aéro et la mécavol.
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Re: Concorde - Recherche documentations -

Messagepar JLS » 18 Juil 2021, 20:04

c'était un génie.
et un vrai héros en ce sens qu'il se niait pour ne considérer que l'intérêt général, il en est mort d'ailleurs, et dans une demi misère ce qui constitue un scandale bien poisseux.
je suis immensément fier d'avoir côtoyé un géant comme lui ( à Saint Yan).
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Re: Concorde - Recherche documentations -

Messagepar François VFR » 19 Juil 2021, 20:53

Ne te prive surtout pas d'autres anecdotes sur lui ou d'autres Jean-Luc, tu sais que je suis toujours preneur ! :D
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Messagepar seb16trs » 19 Juil 2021, 21:26

JLS a écrit:Quelque part c'est plus un problème de règlementation opérationnelle que de certification. En effet la certification ne peut t'indiquer quelle distance sol maximum tu es capable d'effectuer, par exemple avec un vent arrière constant de 300 kt (ça se trouve) pendant cinq heures de rang ta DF va s'accroître de 1500 NM. (cas extrême hein). L'avion a été certifié en sachant très bien que dans pas mal de cas la directe ORY (ou CDG) JFK ne passait pas avec les réserves IFR standard. En même temps le législateur (français parce que Heathrow je pense que ça passait sans doute) préparait un règlement opérationnel sur l'emport carburant appelé "point désigné à l'avance". Le principe est simple : tu es redevable des réserves de route et de la réserve finale mais pas de l'emport correspondant au trajet destination vers dégagement. Ton obligation est de choisir à un point désigné à l'avance situé sur ta route (d'où le nom) quelle option destination ou dégagement tu élis. Une fois le point désigné dépassé et engagé sur le chemin choisi tu t'es acheté un one way ticket bien sûr, mais les cochers (et les chefs) étaient pas fous, ils choisissaient des terrains avec plusieurs pistes séparées, histoire d'éviter un show. D'autre part comme tu l'as dit il reste toujours le PNR comme dernière option. (mais bon à ce stade du vol c'est une option qui devient vite volatile...)
Si tu as accès à des archives internet on doit encore pouvoir trouver cela dans l'arrêté de 94. J'ai cherché dans l'OPS mais cela n'y est plus, à mon avis depuis 2003. C'était du sur mesure :mrgreen:


Bon, je cite le fil de notre conversation concordesque de l'autre "topic" pour le remettre ici dans le sujet kivabien, car sinon nous allons nous disperser.

J'ai trouvé la preuve de ce que j'avance, à savoir le calcul systématique de réserves de dégagement réglementaires d'une part, et précisant, ce sur quoi je m'interrogeais, le carburant pour comprenant une remise de gaz.

C'est un extrait d'une fiche de calcul d'emport de carburant d'Air France, la toute dernière ligne en bas:

Image

Et je puis te promettre que c'est fait pour tous les vols, le MANEX comporte des courbes dédiées et le peu connu Manuel Lignes comporte des tables statistiques qui permettent de ne pas utiliser les abaques du MANEX.

Tu as la réserve de route, qui s'ajoute au délestage normal lui-même corrigé de paramètres météo, la réserve d'attente en hippodrome et une réserve de dégagement donc, calculable sur un éventail de destinations.

On en revient à cette équation terrible; Concorde dépense beaucoup et mord sur sa charge marchande pour ... transbahuter du carburant qui ne sera pas forcément utilisé! Sur Paris-New-York la moyenne est à 14-15 tonnes, soit plus lourd qu'en passagers!
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Re: Concorde - Recherche documentations -

Messagepar JLS » 19 Juil 2021, 21:56

François VFR a écrit:Ne te prive surtout pas d'autres anecdotes sur lui ou d'autres Jean-Luc, tu sais que je suis toujours preneur ! :D
François


oh j'en ai plein!
Tiens celle là.
Après qu'il eût été dépouillé de son invention qui dans un monde normal aurait dû le couvrir d'honneurs et le rendre multimillionaire en dollars dépouillé donc entre autres par une hiérarchie autiste et malveillante, Gilbert était sans arrêt à la recherche de grandes causes à défendre dans le monde feutré de l'aéronautique française. Le genre mammouth dans une cristallerie si tu vois ce que je veux dire. Après le feuilleton des posés décrabés (une affaire longue et douloureuse, je la raconterai un autre jour) il s'est emparé des opérations des bimoteurs légers. Faut expliquer la confusion qui régnait dans l'esprit du public et malheureusement majoritairement aussi dans l'esprit de l'encadrement du training, sur le sujet. Moi dans ma modeste unité pédagogique expérimentale, muni du meilleur twin léger jamais mis en vol dans ce quadrant de la galaxie, j'ai nommé la twinette, j'essayais de montrer un peu les limites de l'envelope à mes gens en étant bien conscient du côté marginal de l'histoire. Je cite à la volée: démonstration réelle de VMCA un moteur (défavorable) en drapeau (faut faire ça très haut hein si la bouzine part en sucette il te faut de la marge pour inventer quelque chose de vite et d'intelligent pour ramener les fesses du stagiaire et occasionnellement les tiennes), traction nulle sur les deux bouilleurs à 2000 ft verticale le seuil (c'est une démonstration dont le scénario est connu à l'avance parce que si tu met pas les ailerons du bon côté au moment où tu réduis c'est fichu, faut partir strictement à 90° de l'axe parce que tu n'as droit qu'à un 270° sec, grand penché fort tourné avec un taux de chute de tasse à café), déport de la décision d'arrêt décollage à 300 ft AMSL (faut pas mal de piste pour faire ça hein n'essayez pas ces truc chez vous, les cascades sont le fait de professionnels) bref, aller un peu voir, comme aurait dit Gilbert, le côté hideux des choses (ce sont ses propres mots). Pour bien enfoncer le clou tout ce cirque très fun (surtout pour moi en fait, je sais pas pourquoi mes les stagiaires avaient toujours un air un peu crispé quand on abordait ces points du programme) n'était mis en place qu'après avoir exhaustivement potassé les documents de référence et donc la base de certification de l'avion. La CAR3. Un document à peu près aussi épais que la liste des volontaires pour la vaisselle un jour de repas de communion. Dans lequel on dit peu de choses et notamment surtout pas que la twinette est capable de monter sur un moteur. 1500 ft AMSL en palier à l'état neuf avec un centrage et une masse conforme en standard altitude densité. Point. Qui parle de monter? pas le document ni le manuel de vol en tous cas. La FAR23 était bien un peu plus enjolivée mais en substance guère plus explicite. Mais comme on se servait des twins légers comme des simulateurs de gros avions (qui, eux, certifiés en FAR25 sont très bien encadrés d'une partie OPS performances cohérente avec leur base de certification) la confusion des esprits était à son paroxysme. Y a pas de notion de V1 ni de V2 sur un twin léger. parce qu'il n'y aucune obligation de performances. La seule chose qui te raccroche à la vie en cas de malheur sur un bord c'est le trait bleu et ta capacité à le morpionner. Et la tolérance du terrain vis à vis de ta meilleure trajectoire possible. On recommandait entres autre d'éviter les simulations trop réalistes près du sol parce que à l'époque on lisait beaucoup (maintenant on tripote son smartphone en l'appelant miroir miroir dis moi qui est la plus belle, non c'est drôle) et que la FAA avait fait l'effort d'une étude exhaustive sur cinq ans de stats pour expliquer que la simulation de panne sur twin léger tuait bien plus que les pannes réelles. Bien sûr on pouvait toujours arguer que sans simulation en entraînement les pannes auraient tué bien plus, mais l'étude était impitoyable et expliquait que non, le nombre de pannes réelles n'était pas suffisant pour arguer en ce sens. Donc chez nous on a commencé à essayer de faire un peu de pédagogie et de trier un peu le bon grain de l'ivraie et c'est là que mon Gilou débarque. Un taureau dans l'arène. Un de ses arguments était que la panne dans la zone du décollage n'était pas forcément gérable (il avait raison) et qu'il faillait s'entraîner à reconnaitre le fait que dans certains cas (pas mal de cas en fait) le moteur restant ne servait qu'à te traîner sur le site de crash dirigé, solution préférable à la perte de contrôle sur la ville en face. Et, abomination des abominations, qu'il fallait maintenir cette compétence en état et surtout contrôler ce vertueux maintien (il était bien en avance sur son temps le pauvre homme, la toxicité des qualifs à vie a été largement reconnue comme un facteur accidentogène par après). Faut d'abord expliquer qu'une bonne partie de l'encadrement du training était constituée de monits d'aéro-club montés en graine. Des gens qui n'avaient jamais ni travaillé ni transporté ni combattu avec un quelconque aéronef mais qui se posaient en arbitres des élégances. La vérité de mon Gilou leur a fait l'effet d'une sacrée douche froide. Le pas de bol de l'affaire c'est qu'à cette époque Gilbert était sponsorisé par des gens qui n'avaient pas vraiment fait l'unanimité dans le milieu (non pas de noms) et bien sûr l'amalgame a été immédiat. la menace de grève tombait très mal parce que les centres étaient tous au taquet (particulièrement le mien mais nous comme on avait que des monomoteurs on s'en fichait) et la hiérarchie a frileusement passé la main, les centres étaient sur la sellette et c'était pas le moment de se faire défavorablement remarquer. Un fois de plus (ce type était maudit) avec la raison et la vérité de son côté mon Gilou a du repartir la queue basse avec comme seule consolation le fait qu'il était du bon côté de la physique. Piètre consolation. Un de nos gars a été tué quelques temps plus tard en test IFR au dessus de Bézier lors d'une simulation de panne en IMC réel, à l'avant à gauche un poulet aux hormones et à droite un safety pilote d'occasion. le rapport BEA a expliqué q'on avait trouvé le corps de notre collègue crispé sur les commandes de la place arrière. Ca laisse un goût amer mais bon le Rio aussi hein.
Dernière édition par JLS le 20 Juil 2021, 17:50, édité 4 fois au total.
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Re: Concorde - Recherche documentations -

Messagepar JLS » 19 Juil 2021, 22:04

seb16trs a écrit:
JLS a écrit:Quelque part c'est plus un problème de règlementation opérationnelle que de certification. En effet la certification ne peut t'indiquer quelle distance sol maximum tu es capable d'effectuer, par exemple avec un vent arrière constant de 300 kt (ça se trouve) pendant cinq heures de rang ta DF va s'accroître de 1500 NM. (cas extrême hein). L'avion a été certifié en sachant très bien que dans pas mal de cas la directe ORY (ou CDG) JFK ne passait pas avec les réserves IFR standard. En même temps le législateur (français parce que Heathrow je pense que ça passait sans doute) préparait un règlement opérationnel sur l'emport carburant appelé "point désigné à l'avance". Le principe est simple : tu es redevable des réserves de route et de la réserve finale mais pas de l'emport correspondant au trajet destination vers dégagement. Ton obligation est de choisir à un point désigné à l'avance situé sur ta route (d'où le nom) quelle option destination ou dégagement tu élis. Une fois le point désigné dépassé et engagé sur le chemin choisi tu t'es acheté un one way ticket bien sûr, mais les cochers (et les chefs) étaient pas fous, ils choisissaient des terrains avec plusieurs pistes séparées, histoire d'éviter un show. D'autre part comme tu l'as dit il reste toujours le PNR comme dernière option. (mais bon à ce stade du vol c'est une option qui devient vite volatile...)
Si tu as accès à des archives internet on doit encore pouvoir trouver cela dans l'arrêté de 94. J'ai cherché dans l'OPS mais cela n'y est plus, à mon avis depuis 2003. C'était du sur mesure :mrgreen:


Bon, je cite le fil de notre conversation concordesque de l'autre "topic" pour le remettre ici dans le sujet kivabien, car sinon nous allons nous disperser.

J'ai trouvé la preuve de ce que j'avance, à savoir le calcul systématique de réserves de dégagement réglementaires d'une part, et précisant, ce sur quoi je m'interrogeais, le carburant pour comprenant une remise de gaz.

C'est un extrait d'une fiche de calcul d'emport de carburant d'Air France, la toute dernière ligne en bas:

Image

Et je puis te promettre que c'est fait pour tous les vols, le MANEX comporte des courbes dédiées et le peu connu Manuel Lignes comporte des tables statistiques qui permettent de ne pas utiliser les abaques du MANEX.

Tu as la réserve de route, qui s'ajoute au délestage normal lui-même corrigé de paramètres météo, la réserve d'attente en hippodrome et une réserve de dégagement donc, calculable sur un éventail de destinations.

On en revient à cette équation terrible; Concorde dépense beaucoup et mord sur sa charge marchande pour ... transbahuter du carburant qui ne sera pas forcément utilisé! Sur Paris-New-York la moyenne est à 14-15 tonnes, soit plus lourd qu'en passagers!


Oui bien sûr mais il n'empêche que cette histoire de point désigné à l'avance à existé et je ne vois pas bien qui d'autre que le secteur CCD aurait pu en avoir besoin. La règlementation IFR étant ce qu'elle était à l'époque rien n'empêchait d'utiliser les deux systèmes concomitamment. je ne suis pas un spécialiste de la bête et à ce stade du débat une bonne idée serait peut être de faire appel à un ancien navigant sur la bête? Il tranchera le noeud gordien d'un seul coup de glaive je pense. Est-ce que François pourrait essayer d'agir en ce sens s'il lui plaît?
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Re: Concorde - Recherche documentations -

Messagepar François VFR » 19 Juil 2021, 22:29

La grande force de Concorde était sa régularité au niveau du chrono parce que très peu altéré (voir quasi jamais) par les aléas météo (je parle du vent) en route.
Pour l’ISA c’était autre chose, car sa affectait directement ses performances de montée et d’accélération.
L’avion grimpe vite et descend le plus tard possible, ça aussi c’est important dans le profil de vol d’un Concorde.

N’a quasi jamais respecté les 250 kt en basse altitude, ça aussi c’est une spécificité bien Concorde, hum….
Tous les contrôleurs aériens ont été sensibilisés aux particularités d’un Concorde, les nouveaux apprenaient très vite.
Soit on lui donne la priorité de toutes les manières ou peu de temps après il se déclarera « Emergency », donc autant éviter la paperasse ou la perte de temps.

Sur l’attente au sol avant déco, là par contre l’avion pouvait facilement se prendre entre 15 à 30 minutes dans les dents, surtout au départ de New York le plus souvent.
Les cas sont connus où l’avion est alors retourné faire le plein car la consommation des 4 Olympus même au ralenti était suffisamment significative, l’avion avait alors trop tapé dans ses réserves sécuritaires sur les options de déroutement ou sur les conditions de l’arrivée, sans même avoir commencé son trajet !
Sur un Paris/New-York la demande en carburant était assez simple et du genre : « Le plein complet, s’il vous plait, sur tous les réservoirs ».
Et si l’avion était trop lourd, des bagages en soute pouvaient être acheminés par un autre avion.

Comme je le disais en début de propos, Concorde vole bien plus haut que n’importe quel avion de ligne classique.
Ce qui a pour conséquence immédiate, à part sur quelques rares épisode de courants en très haute altitude, de donner quasi tout le temps le même temps de vol.
Les puristes désapprouveront la phrase précédente, car de 10 à 20 minutes en + ou en - pour un businessman ou un VIP ce n’est pas de la broutille.

Je ne connais pas d’équipage Concorde n’ayant pas relaté et connu ce léger malaise lors des premiers vols en regardant la consommation carburant lors de la toute première phase du vol et l’appétit glouton des réacteurs.
Avec une pensée du genre : « Jamais on aura assez de carburant pour aller au bout… »
Comme ce sont des pros, la connaissance, l’entrainement aidant et la familiarisation aux nombreuses astuces, la deuxième phase du vol, elle bien plus économique, remettait toujours les pendules (les jauges) à l’heure avec une réserve à l’arrivée.

Un Concorde c’est comme un avion de chasse dans la conso, sauf que lui, citerne volante, se passe allègrement des 2 ravitaillements en vol, tout en restant au maximum de sa vitesse.
Même pour le ralentir, on évite vraiment de faire ça trop abruptement, sauf urgence : pas bon pour les Olympus sur du long terme, pas bon pour la clim des passagers qui aura du mal à suivre, pour la structure probablement un peu aussi, etc…
François
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Re: Concorde - Recherche documentations -

Messagepar François VFR » 19 Juil 2021, 22:42

Et merci pour le long paragraphe avant Jean-Luc.
J'imagine bien que tu as du expérimenter aussi la sortie TRES tardive du train et des volets sur d'autres avions pour espérer faire la piste.
En plus de de l'hélice en drapeau.
François
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Re: Concorde - Recherche documentations -

Messagepar seb16trs » 20 Juil 2021, 11:31

JLS a écrit:Oui bien sûr mais il n'empêche que cette histoire de point désigné à l'avance à existé et je ne vois pas bien qui d'autre que le secteur CCD aurait pu en avoir besoin. La règlementation IFR étant ce qu'elle était à l'époque rien n'empêchait d'utiliser les deux systèmes concomitamment. je ne suis pas un spécialiste de la bête et à ce stade du débat une bonne idée serait peut être de faire appel à un ancien navigant sur la bête? Il tranchera le noeud gordien d'un seul coup de glaive je pense. Est-ce que François pourrait essayer d'agir en ce sens s'il lui plaît?


Bon je pense que nous nous chamaillons parce que je n'arrive pas à donner un sens précis à ton terme. je continue de lire ma doc (Stéphane Mayjonade, avant de ressortir le Manex Air France).
Ce ne serait pas le Point de Non Retour ? Je n'arrive pas à définir clairement...
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